La Twingo si reinventa. Un’utilitaria fuori dagli schemi che, all’aspetto sbarazzino a misura di giovane, abbina un’impostazione meccanica fuori dal comune, a cominciare dalla trazione posteriore con motore alloggiato dietro anziché davanti, in grado di liberare l’avantreno da gran parte della meccanica.
In un mondo automobilisticamente parlando assai uniformato, fa piacere notare gli sforzi profusi dai tecnici francesi (in concerto con i tedeschi di Daimler, a dire il vero) in esplorazione di nuove soluzioni applicabili, senza sacrificio apparente, quantomeno a una vettura destinata prevalentemente all’utilizzo cittadino, senza disdegnare escursioni fuori porta. Da qui nasce la terza serie della fortunata francesina, erede di una stirpe gloriosa di utilitarie, tutte discendenti – almeno nello spirito – da quella R4 che permane nel cuore delle generazioni anni ‘70. Una filosofia questa volta interpretata appieno dalla configurazione a cinque porte (prima volta nella storia di Twingo), dalle motorizzazioni snelle e parche nei consumi, al momento solo a benzina, dalla generosa abitabilità, per quattro occupanti, e non ultimo dall’estrema maneggevolezza, agile in manovra e nel traffico cittadino con ingombri molto contenuti.
Passi lunghi e ben distesi
Più lunga nel passo, più corta nella fisionomia. È proprio nella riduzione degli sbalzi - 63 cm l’anteriore e 47 cm il posteriore - e nell’interasse esteso a 2,49 metri (13 cm in più della vecchia Twingo) che risiede la ricetta per massimizzare la volumetria dell’abitacolo, comodo per tutti e quattro gli occupanti, migliorando visibilità esterna e percezione degli ingombri, qui riassunti in una lunghezza esterna di 3,59 metri (10 cm in meno rispetto la serie precedente), larghezza di 1,65 m e altezza di 1,55 m, sufficienti per ospitare passeggeri corpulenti anche dietro. Un ambiente studiato per le persone ma a misura anche dei bagagli, basta non esagerare con valigette e pacchettini, che nel vano posteriore possono contare su 219 litri utili, ma anche occasionali trasporti fuori dimensione, come scale o colli ingombranti, che possono essere alloggiati internamente mediante l’abbattimento sia dello schienale posteriore (frazionato 50/50), ottenendo una soglia perfettamente piatta, sia della poltrona passeggero anteriore, liberando uno spazio uniforme in lunghezza, dal baule al cruscotto, di ben 2,31 metri utili.
Strumentazione minimal ma non incompleta. Trasformando il proprio smartphone o il tablet in una vera estensione del cruscotto, il sistema integrato di Renault R & Go connette tramite un’apposita App le funzioni di bordo e di navigazione, consentendo il controllo di numerose funzionalità attraverso il display del telefono. Sono raggruppate in quattro differenti ambienti, navigazione, multimedia, telefono e veicolo, si può accedere anche offline alla cartografia CoPilot sempre aggiornata, contenente mappe con indici di traffico e avvisi di autovelox, alle funzioni della radio, alle chiamate telefoniche e ai messaggi (replicati vocalmente grazie alla funzione SMS-To-Speech), oltre che alla strumentazione aggiuntiva del veicolo, come contagiri e sistema di eco-guida per il risparmio del carburante.
Alla luminosità dell’ambiente interno, offerto in tre differenti soluzioni di personalizzazione cromatica tra cui non manca la più sportiva Energy Sport con pedaliera in alluminio, contribuisce il tetto panoramico OpenAir in tela azionato elettricamente, che all’occorrenza apre un varco sul cielo di 71 cm in lunghezza.
L’angolo di visuale anteriore disponibile al conducente gode di una posizione di guida avanzata con un assetto rialzato, subito a ridosso del corto cofano stondato, libero dal motore e apribile di una manciata di centimetri giusto per agevolare le operazioni di manutenzione della batteria o di rabbocco dei liquidi freni, radiatore e tergicristalli.
Indietro tutta
Progettata in collaborazione con Daimler e realizzata sulla medesima piattaforma tecnica utilizzata per le Smart Fortwo e Forfour, la Nuova Twingo presenta soluzioni comuni e assai interessanti, come la dislocazione posteriore del motore, una scelta inusuale che sgombera l’avantreno permettendo, ad esempio, maggiore snodo ai perni di sterzo, tali da consentire una svolta delle ruote anteriori di 45° (contro i 30° solitamente possibili sulle utilitarie tradizionali) a tutto vantaggio di una spiccata agilità in manovra, con appena 8,6 metri di diametro necessari per invertire la marcia.
Un altro vantaggio, non da poco, è rappresentato dal bilanciamento dei pesi al 45% anteriormente e al 55% posteriormente (al posto del 70-30 offerto approssimativamente dalle tradizionali trazioni anteriori). Sembrerebbe il baricentro di un’auto da corsa, se non fosse applicato a una ben più modesta utilitaria a trazione posteriore, che tradotto alla guida significa un comportamento dinamico molto equilibrato, accentuato dall’estrema maneggevolezza dell’autotelaio, filtrato da un servomeccanismo elettrico di assistenza allo sterzo con rapporto di riduzione variabile Vgr che rende ogni manovra semplice ed effettuabile senza sforzo.
Sotto al bagagliaio – perché è proprio qui che risiede il gruppo termico in posizione trasversale e inclinato di 49° per ridurne al massimo l’ingombro in altezza – è stato alloggiato il motore Renault tre cilindri a benzina, in una duplice versione da 0,9 litri turbocompresso, il più prestante TCe in grado di erogare 90 CV di potenza, e il mille (999 cc per l’esattezza) SCe da 70 CV, ai quali è abbinata una trasmissione manuale a cinque rapporti oppure, solo sul primo, un’automatica Edc (Efficient Dual Cluth) a sei marce con doppia frizione. Non pare al momento opzionabile un eventuale Diesel, visto che per l’utilizzo cui è destinata prevalentemente, la nuova Twingo può contare su prestazioni velocistiche più che adeguate, rispettivamente di 165 e 151 km/h, moderati consumi di benzina che si attestano in media tra i 23,8 e i 22,2 km/litro, e livelli di emissioni nocive certificate Euro6.
Il particolare autotelaio annovera sospensioni miste, con avantreno a ruote indipendenti, che beneficiano dell’alleggerimento concesso dall’arretramento del motore, alle quali è stata applicata una barra stabilizzatrice di appena 22 mm, quanto basta per non penalizzare il comfort mantenendo un adeguato appoggio al suolo, mentre nel retrotreno un assale rigido tipo De Dion scorre attorno alla trasmissione del motore sovrastante, minimizzando gli ingombri per lasciare sufficiente spazio al vano bagagli. La gestione dinamica della vettura passa attraverso il vigile controllo delle elettroniche di assistenza, come l’Esp per la correzione della stabilità, l’Hill Start Assist per agevolare la ripartenza in salita, l’Abs con assistenza Afe alla frenata d’emergenza, l’allarme Visio System per il superamento involontario della carreggiata, la retrocamera di manovra visualizzata sul display di tablet o smartphone, il Cruise Control (su richiesta) e naturalmente il Tpms per il monitoraggio della pressione pneumatici.
Un’altra particolarità è rappresentata dalla scelta delle ruote, con cerchi in acciaio o in lega (ampiamente personalizzabili scegliendo fra tre copriruota per i 15 pollici in acciaio o quattro disegni per quelli in lega da 15 e da 16“), con pneumatici di dimensioni differenziate tra ponte anteriore e posteriore, considerando l’alleggerimento dell’avantreno, rispettivamente nelle misure di 165/65 R15 davanti e 185/60 R15 dietro, oppure 185/50 R16 e 205/45 R16.
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