I “bisonti della strada” rinnovano il proprio look

Il mondo dei camion pesanti non parla solo di full electric e idrogeno. Quelli sono il futuro, e tutti i grandi costruttori li seguono, spesso presentando già oggi veicoli marcianti che però diventeranno lo standard non prima di fine decennio. L’attualità viaggia ancora a gasolio, per quanto con emissioni ridottissime, e le ultime novità ne sono la prova.

Scania, nuovo record

Le superpotenze, in questo settore, sono sempre state appannaggio degli svedesi. Ora a portare l’asticella là dove nessuno aveva osato, 770 CV, è Scania. L’ultima versione del nuovo motore V8 permetterà a i suoi pesanti di trainare senza problemi su fondi difficili i carichi eccezionali e di mantenere medie di tutto rispetto su strade acclivi, ma c’è da scommettere che driver importanti nella scelta di un modello come questo saranno anche orgoglio e passione. Negli anni il V8 di Södertälje, nato nel 1969 per il modello 140, è diventato un’icona difficile da smuovere dal primo posto tra i motori più desiderati. Ma dietro questa costante evoluzione che da cinquant’anni accompagna gli otto cilindri Scania c’è anche un miglioramento delle performance energetiche: consuma il 6% in meno del superpotente che va a sostituire, che pure erogava “solo” 730 CV. Merito anche del nuovo cambio automatizzato, riprogettato da zero, che di vecchio ha solo il nome: Opticruise. E non solo fa consumare meno, ma offre anche cambiate più efficienti e fluide. Con la nuova potenza la gamma dei V8 è stata rimodulata; ora sono disponibili versioni da 530, 590, 66° e appunto 770 CV.

Man, novità su tutta la linea

La Casa del Leone ha rinnovato tutti i suoi medi e pesanti (TGL, TGM, TGS e TGX – quest’ultimo appena nominato Truck of the year 2020) in un solo colpo, all’insegna della sicurezza e di quell’efficienza energetica che da diversi anni caratterizza ogni sua novità, non a caso sottolineata dall’aggettivo “Efficient”. All’esterno i designer si sono concentrati sui retrovisori (che rimangono tradizionali, niente mirrorcam!) e sulle scalfature laterali per migliorare i filetti d’aria laterali; hanno poi rivisto tutte le appendici aerodinamiche come spoiler, fender e deflettori e aggiornato nel look la mascherina per sottolineare l’arrivo della nuova generazione. Appena aperta la porta della cabina, l’autista trova su di essa, ad altezza d’occhio, la serie di pulsanti configurabili Easy Control (l’assegnazione delle funzioni viene fatta in officina con il diagnostico) raggiungibili senza salire. Permettono per esempio di sbloccare la porta del lato opposto a quello di guida, avviare il motore o inserire la presa di forza: tutte operazioni che prima richiedevano la salita al posto guida. A proposito: per raggiungerlo ci sono ora gradini a passo costante, anche sulle versioni con cabine più alte. Il disegno del cruscotto è ora uguale a quello dei pesanti TGS e TGX per tutti i modelli, con una disposizione razionale ed ergonomica dei comandi. Lo stesso concetto è stato applicato al quadro strumenti, diviso in zone funzionali e configurabile, in modo da scegliere le informazioni essenziali e non distrarre il guidatore dalla strada. Molti dei comandi principali trovano posto sulle razze del volante, la cui corona ha ora gli incavi per le mani come sulle auto sportive. Il completissimo sistema di infotainment di bordo ha una manopola che permette di scorrere e selezionare tutti i comandi, secondo uno schema mutuato dalle berline di alta gamma tedesche. Sulla catena cinematica la notizia più importante è la cura dimagrante di uno dei motori più richiesti, il D26 da 12,4 litri che pesa 70 kg in meno del suo predecessore. Aumenta quindi la portata o, a parità di carico, diminuiscono i consumi. Proprio in funzione di una diminuzione dei consumi il motore è stato rivisto e ora “beve” l’8,6% in meno del suo predecessore, ovviamente a parità di potenza di taratura e carico di lavoro. Il cambio è ora comandato da un’unica leva sulla destra del volante, quella che prima sovrintendeva soltanto alla forzatura delle strategie in scalata o salita. Oggi consente di scegliere anche la strategia di cambiata; ogni veicolo ne propone almeno tre. La Idle Speed Driving porta il motore al minimo quando viene raggiunta la velocità di crociera e riprende ad accelerare quando si scende sotto un minimo stabilito. La Power privilegia l’erogazione della potenza, passando alla marcia superiore sopra il regime di coppia massima. La Manoeuvre è fatta per gli spostamenti a bassissima velocità negli accostamenti, dove la precisione di guida è essenziale. La Stop and Go ferma o riprende automaticamente la marcia durante i rallentamenti del traffico. Più a valle, l’utilizzo di un rapporto al ponte più lungo ha ridotto di 100 giri, a parità di velocità, il regime motore. Sul nuovo Man il programma Lion Individual consente non soltanto di scegliere in un amplissimo catalogo colori e dotazioni della cabina, ma anche di predisporre il telaio in funzione dell’allestimento che si andrà a montare, come per esempio la disposizione di alcuni elementi del telaio o la lunghezza esatta dei cavi elettrici. Il software telematico Man Essentials fornisce al gestore della flotta tutti i dati disponibili sul Can-Bus e la geolocalizzazione. Da segnalare infine l’entrat in produzione, ancora in piccoli lotti sperimentali, del medio 100% elettrico eTGM.

Ford Trucks, economico e robusto

Dopo l’ammiraglia per lunghe distanze F-Max, arriva in Italia anche il multiruolo prodotto dalla Otosan, partecipata turca della Ford. Si chiama Legacy, a richiamare una lunga storia: la gamma (e la sua cabina) sono nate nel 1981 come Cargo alla Ford inglese. Il Cargo negli anni è diventato un world truck, venduto nei cinque Continenti da medio e mediopesante si è poi ritagliato una nuova missione da pesante multiruolo, mantenendo sempre la cabina larga 2200 mm con il finestrino inferiore per il controllo del bordo strada che è il suo segno distintivo. Il Legacy offre una dotazione di sicurezza aggiornata e motori moderni progettati in Ford-Otosan e nati già Euro 6. Sono un nove litri da 330 CV e un dodici tarato a 420 o 480 (è la stessa unità che con 500 CV spinge l’F-Max), abbinati a cambi automatizzati ZF di ultima generazione (Ecotronic il 330 CV, Traxon gli altri due). L’offerta di telai è suddivisa in tre gamme (distribuzione, cantiere e trattori stradali), con configurazioni degli assi 4x2, 6x2, 8x2, 6x4 e 8x4.