Stilosa ma senza sfacciataggine. Sebbene l’estetica non lasci adito a grandi dubbi sulle intenzioni di questa sportiva, da guidare con piede pesante oppure con tocco di velluto a seconda della situazione, la LC è una vera granturismo in configurazione 2+2. Un design che riprende inequivocabilmente quello introdotto dalla Lexus LFA, la hypercar nipponica V10 da 650 CV, disegnata da Leonardo Fioravanti e prodotta in serie limitata fino al 2012.
Addomesticata nelle pretese corsaiole e abilitata al trasporto di due ulteriori passeggeri posteriori, sebbene sacrificati in un abitacolo da autentica coupé, dal suo lancio del 2016 la LC si rinfresca in questo 2021 con alcune novità estetiche e affinamenti tecnologici, volti ad una migliore erogazione dei propulsori e al contenimento delle masse.
Omotenashi giapponese
Fedele alla mission del marchio premium del Gruppo Toyota, la cura riposta da Lexus nella realizzazione della LC ha tenuto come caposaldo la tipica filosofia della massima attenzione per l’ospitalità nei confronti dell’ospite (e del cliente), Omotenashi appunto in lingua giapponese. Che qui significa ambiente molto curato e qualità ai vertici della categoria, inclusa una particolare attenzione riversata, ad esempio, in particolari come il pomello del cambio in pelle ricucita a mano, oppure gli esclusivi cerchi forgiati da 21 pollici, prima auto del brand a proporli di serie.
Nei suoi 4,77 metri di lunghezza, con larghezza di 1,92 m, si racchiude come visto una fisionomia spiccatamente sportiva, evidenziata da un’altezza di appena 1,34 metri, generoso passo di 2,87 m e sbalzi ridotti, rispettivamente di 930 e 970 mm per l’anteriore e il posteriore. Il suo design assolutamente penetrante e assottigliato viene reso possibile da soluzioni all’avanguardia, come i gruppi ottici ultrasottili a triplo led davanti, che hanno consentito di ridurre lo sviluppo verticale del muso, così come della coda attraverso una geometria molto compatta delle sospensioni al retrotreno.
Il tetto, realizzato in materiali compositi per ridurne il peso complessivo – comunque significativo oscillando tra i 19 e i 20 quintali secondo le dotazioni, riprende l’andamento del veicolo, stringendosi lateralmente per sottolineare la conformazione a clessidra del corpo vettura, proseguendo anche sulla sommità quell’aspetto muscoloso trasmesso da tutto l’insieme. In versione cabriolet, prima Lexus soft top di sempre, la LC dispone di un tettuccio multistrato ripiegabile elettricamente in appena 15 secondi, alloggiato tra i duomi delle sospensioni posteriori per non andare a intaccare la già esigua capacità del bagagliaio. Passaruota allargati, in grado di ospitare ruote da 20 e 21 pollici, spoiler e prese dinamiche possono essere accentuati dal look offerto con i kit opzionali Sport e Sport+ che includono appendici in fibra di carbonio e alettone posteriore a sollevamento automatico.
Le soluzioni aerodinamiche, intese a massimizzare la deportanza in velocità, hanno tenuto conto di dettagli come i condotti d’aria nei passaruota, il ventre completamente piatto e i sottili stabilizzatori antifruscio collocati in prossimità dei montanti anteriori. Uno stile dinamico che si ritrova anche nell’abitacolo, in un ambiente dalle linee tese e con sviluppo orizzontale per tutta la larghezza della plancia, in cui l’unico elemento analogico è rappresentato dall’elegante orologio circolare a lancette. Tutto il complesso di comandi e strumentazione è invece dominato dall’elettronica, con ampio pannello TFT (Thin Film Transistor) e schermo touchscreen da cui regolare ogni funziona di bordo, dalla navigazione all’infotainment, coadiuvato dal selettore posto sul tunnel centrale.
Una volta seduti, i sedili avvolgenti offrono un’elevata tenuta laterale, sagomati ergonomicamente e ancor più pronunciati con l’equipaggiamento sportivo su richiesta. Davanti al conducente il volante multifunzione incorpora i paddle per la gestione del cambio marcia, funzionale sia sulla versione con trasmissione CVT (simulando fino a 10 rapporti di cambiata) che sull’automatico sequenziale a 10 marce. Le volumetrie interne consentono un adeguato spazio orizzontale per le gambe dei passeggeri, mentre il vano posteriore risulta utile per un carico massimo di 172 litri. Coerente con la vocazione di un’auto con queste caratteristiche, è completamente assente la ruota o il ruotino di scorta, qui manca perfino il kit di riparazione, data l’adozione di pneumatici autoportanti runflat che permettono l’avanzamento in emergenza anche nel caso di una foratura.
Con o senza batterie
Esuberante nelle sue massime prestazioni sebbene mansueta e ben gestibile nella guida quotidiana, entrambe le motorizzazioni offerte si distinguono per erogazioni d’ampio respiro. A partire dalla versione elettrificata, la LC hybrid, che beneficia di un powertrain composto da motore termico V6 di 3.456 cc, da 299 CV di potenza, affiancato da un’unità elettrica a 650 Volt da 179 CV, che in simultanea consentono alla Lexus LC 500h un totale combinato di 359 CV. L’azione subito pronta del rotore elettrico, gestito dal sistema Multi Stage Hybrid, assieme all’intervento progressivo del propulsore a benzina con fasatura variabile Dual VVT-i, permettono accelerazioni davvero brucianti, fermando il cronometro nello 0-100 km/h ad appena 5 secondi, con velocità massima limitata a 250 km/h, pur mantenendo consumi nell’ordine medio dei 15,6 km/litro ed emissioni tra i 145 e i 148 g/km di CO2. Migliorata nella risposta sempre pronta ed esente dai ritardi tipici delle trasmissioni a variatore continuo, il cambio CVT può simulare una sequenza di 10 rapporti, selezionabili anche manualmente dalla leva sul tunnel o dai paddle al volante.
Al vertice della gamma, la LC 500 adotta un potente V8 aspirato a ciclo Atkinson da 4.969 cc di cilindrata e ben 477 CV di potenza, con coppia massima di 55 kgm a 4800 g/m e spinta incessante fino alla soglia dei 7.300 giri, che le vale un’accelerazione 0-100 km/h in appena 4,7 secondi con 270 km/h di velocità massima. Prestazioni velocistiche che non significano assoluto dispendio, grazie alla gestione elettronica a basso regime che consente consumi medi nell’ordine dei 8,6 km/litro ed emissioni di 263 g/km di CO2. In questo caso la trasmissione automatica di Lexus adotta il conosciuto cambio sequenziale sportivo, integrato da due ulteriori rapporti, uno frapposto tra seconda e terza e un ultimo di riposo, portando a 10 le marce gestite dal controllo Al-Shift con inserimento automatico della modalità di guida, secondo lo stile adottato dal conducente.
Sviluppata sulla base offerta dalla piattaforma GA-L (Global Architecture Luxury), che verrà impiegata anche per le prossime vetture con motore anteriore e trazione posteriore, la LC beneficia di un baricentro estremamente vicino al suolo, ottenuto mediante l’abbassamento della meccanica e degli organi di sospensione, oltre che della posizione di guida. La struttura viene realizzata in diversi materiali, secondo le zone di deformazione, con largo uso di acciaio e alluminio, giunture con saldature continue e plastiche in fibra di carbonio CFRP. L’assetto offerto dalle sospensioni multilink anteriori e posteriori permettono un apprezzabile compromesso tra sportività e confort, raggiunto anche mediante un’oculata distribuzione dei pesi che tiene conto di un arretramento del motore dietro l’asse anteriore e, nella versione ibrida, della collocazione del pacco batterie (così come la principale destinata all’avviamento) nel vano portabagagli.
Ampio il controllo della dinamica, attraverso il Lexus Safety System+, che avvalendosi di una telecamera e di un radar ad onde millimetriche interviene con molteplici sistemi Adas qualora ne percepisca la necessità. Cruise Control adattivo ACC, Lane Keep Assist, Road Sign Assist e sistema Pre Crash mantengono traiettorie e distanze di sicurezza, riportando sul quadro strumenti le segnalazioni stradali ed azionando automaticamente il sistema frenante in previsione di un’imminente collisione.
Anche il complesso delle ruote partecipa alla dotazione esclusiva presente sulla Lexus LC, presentando cerchi in lega realizzati in fusione o in forgiatura – secondo le versioni – sui quali trovano alloggio pneumatici differenziati tra i due assali, da 245 mm anteriormente e 275 mm posteriormente, rispettivamente con rapporti di spalla da 45 e 40%, con generosi calettamenti mai visti di serie su una Lexus prima d’ora, come già accennato, da ben 20 e 21 pollici.
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Il crossover compatto della casa coreana, al fianco delle conosciute ibride, Hev e Phev, si arricchisce di una triplice alimentazione, ancora più ecologica
Una Suzuki dall’anima Toyota. È la Swace, la station wagon ibrida pensata per il solo mercato europeo, con la quale il brand nipponico si assicura una moderna ammiraglia a prova di famiglia, dalle ridotte emissioni nocive
