Un pò come accadde con il boom delle familiari negli anni ’80 (e in maniera minore per le monovolume di fine millennio), oggi si sceglie una sport utility sia per la sua immagine attuale, sia per la sua capacità di carico e, non per ultimo, anche per i contenuti tecnologici, che però non sempre coincidono con la trazione integrale. E nei quali i pneumatici rappresentano l’anello di congiunzione tra prestazioni da autovettura e mobilità da fuoristrada, naturalmente con i dovuti distinguo del caso.
RENAULT MA NON TROPPO
Dopo la Koleos, oramai un pò datata con i suoi dieci anni di servizio all’attivo, Renault dal 2015 offre all’interno del suo catalogo Suv anche la Kadjar, collocata sopra quella fascia di mercato presidiata dalla piccola Captur. Non è un downsizing del modello precedente, ma semmai una personale interpretazione in chiave sport utility della piattaforma modulare CMF C/D (Common Module Family), la stessa impiegata nella realizzazione di altre vetture del gruppo, come la monovolume Espace o le cugine Nissan X-Trail e Qashqai, dalle quali eredita anche gran parte della meccanica, trazione anteriore oppure integrale (qui abbinata alla motorizzazione più prestante) inclusa.
I suoi 4,45 metri di lunghezza la collocano in posizione intermedia all’interno del segmento C, garantendo un’apprezzabile abitabilità per cinque occupanti, inclusa un’ampia riserva di spazio nel vano posteriore, con 527 litri utili ampliabili a 1.478 reclinando i sedili posteriori e in assenza del ruotino di scorta, ottenibile su richiesta (472 litri in questo caso) al posto dell’ormai onnipresente kit di riparazione. Che non sia una fuoristrada appare logico e evidente, eppure il vezzo di veicolo multiterreno viene sottolineato da elementi caratteristici, come le pedane inferiori, le protezioni delle fiancate, una slitta aerodinamica che chiude il sottoscocca completamente piatto e una linea slanciata sottolineata da pronunciata altezza da terra, ben 20 cm, con angoli caratteristici favorevoli, garantiti dagli sbalzi molto contenuti, con angolo d’attacco di 18° e d’uscita di 28°, quanto basta per sottolinearne l’attitudine ai tracciati fuori dall’ordinario.
Certo la trasmissione integrale non vuole essere un obbligo, tant’è che le versioni 4x4 si limitano al solo motore dCi 1.6 da 130 CV. Accantonate le ambizioni da fuoristradista, per tutte le versioni interviene la linea affusolata simil coupé, con forte richiamo alle altre berlinette del marchio, inclusi i proiettori a led dalla forma sinuosa, altezza massima di appena 1,60 m, a conferirne un aspetto sportiveggiante, e ampio corredo di cerchi in lega, che integrano il design futuribile della Kadjar, con diametri dai 17 fino ai generosi 19 pollici.
Sali a bordo e ci trovi tutto quello che ti aspetteresti di trovare. Anche di più. A partire da quel sofisticato sistema di infotainment R-Link 2 dal cui monitor da 7” è possibile gestire tutte le funzioni di bordo, dalla navigazione alla connettività, con un sacco di applicazioni scaricabili – gratuite o a pagamento – dedicate all’utilizzo automobilistico, fino alla visione posteriore offerta dalla retrocamera alle manovre automatizzate di parcheggio, possibili senza intervento del guidatore sia in senso trasversale (a lisca di pesce) che longitudinale.
Al display centrale fa il paio lo schermo TFT a matrice attiva, nel quale con quattro configurazioni differenti viene visualizzato tachimetro e contagiri, con grafica e grandezza scelte dal conducente così come le cinque tinte di sfondo possibili. E poi controlli e automatismi ormai irrinunciabili, come il cruise control adattivo, con controllo della frenata di emergenza, la ripetizione della segnaletica stradale sul cruscotto e l’allerta di superamento involontario della linea di carreggiata magari a causa di un colpo di sonno. Quanto basta per viaggiare serenamente anche sui più lunghi trasferimenti.
PIù DIESEL CHE BENZINA
Con i suoi 1.300 kg di peso, che oltrepassano però i 1.500 kg sulle motorizzazioni Diesel a trazione 4x4, la Kadjar non è una vettura dalle masse particolarmente ingombranti, e le unità termiche adottate rispondono tutte adeguatamente alla richiesta di potenza per movimentarne, anche brillantemente, la massa.
Due le scelte possibili sul fronte benzina, con gli Energy TDe 130 e TCe 165, entrambi quattro cilindri a iniezione diretta e distribuzione bialbero a 16 valvole, rispettivamente di 1,2 litri turbocompresso da 130 CV di potenza e di 1,6 litri da 163 CV, il più potente del lotto, abbinati alla sola trasmissione manuale a sei rapporti e trazione sulle ruote anteriori. Velocità massime nell’ordine dei 190 e dei 205 km/h, con accelerazione 0-100 km/h in 10,1 secondi per il primo e 9,2 per il più potente, garantiscono prestazioni briose a fronte di consumi ridotti, in media 17,2 e 16,1 km/litro secondo le motorizzazioni.
In accoppiata anche l’offerta per i motori Diesel, con l’Energy dCi 110 in rappresentanza dell’entry level, seguito al top di gamma dall’Energy dCi 130. Nel primo caso è disponibile una doppia opzione per la gestione delle marce, affiancando al cambio manuale la trasmissione automatica a doppia frizione EDC, conferendo alla Kadjar valori di emissioni particolarmente rispettosi dell’ambiente (appena 99 g/km di CO2), molto utile nell’utilizzo urbano dove i cambi di regime imporrebbero frequenti azioni sulla leva del cambio. In questo caso i 110 CV di potenza con oltre 26 kgm di coppia consentono prestazioni attestate da una velocità di punta di 181 km/h, con accelerazione 0-100 in 11,7 secondi, e il consumo medio più ridotto dell’intera offerta, dichiarato con specifiche NEDC (New European Driving Cycle) in 26,3 km/litro. Alla seconda motorizzazione, capace con i suoi 130 CV di potenza massima e poco meno di 33 kgm di coppia subito pronta a 1750 giri/min di spingere fino al limite dei 190 km/h, raggiungendo da fermi i 100 km/h in 9,9 secondi (quella tra l’altro con la maggiore capacità di traino, fissata in un massimo di 750 kg per rimorchi non frenati), è abbinata la trazione All Mode 4x4, la stessa presente sugli sport utility marchiati Nissan. L’azionamento è semplice quanto intuitivo, manovrabile attraverso il selettore sul tunnel centrale, così da preferire con il semplice tocco di un dito la marcia 2WD in condizioni normali, la selezione Auto 4WD per la ripartizione automatica della coppia motrice tra i due assali non appena si imbocca uno sterrato o si affronta un tratto nevoso, passando in Lock per fissare la distribuzione della forza in maniera equa e costante tra i due assali, fino al limite dei 50 km/h, giusto se serve districarsi da un pantano.
Sebbene non si tratti di un’ammiraglia, il corredo elettronico qui presente non trascura alcun dettaglio. Le assistenze alla guida vanno dalla marcia al parcheggio, con funzioni sofisticate che intervengono nelle partenze in salita, nel controllo di trazione e stabilità e nella frenata di emergenza, attivata automaticamente in assenza d’intervento del conducente.
La geometria di sospensione riproduce un classico schema a ruote indipendenti all’avantreno con ponte semirigido a bracci longitudinali al retrotreno, compatto e funzionale al migliore appoggio al suolo. Da qui la catena cinematica si conclude alle ruote, con pneumatici in primo equipaggiamento dal disegno assolutamente stradale – per un improbabile uso prevalente in offroad si dovranno sostituire con disegni più artigliati – che spaziano su una scelta molto articolata, secondo le versioni, includendo misure dai versatili 215/65 R16 (su cerchi in acciaio) ai superibassati 225/45 R19, destinati ad accentuarne le doti dinamiche.
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