Ristrutturazione per il rilancio post-covid

Grandi novità in ambito della gestione del settore del trasporto merci su strada sia a livello nazionale che europeo. A partire dal vertice assoluto in Italia e cioè dal Ministero stesso - che dopo il cambio di nome in Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili - procede anche con la riorganizzazione interna, adeguando la struttura alla nuova denominazione e ai compiti a esso affidati. Il recente decreto del presidente del Consiglio dei Ministri mette in chiaro i principali assi della nuova organizzazione: la mobilità sostenibile come motore di cambiamento per la vita delle persone e le attività delle imprese, anche in un’ottica di migliore interconnessione dei territori. Fondamentale anche il riconoscimento del ruolo strategico delle nuove tecnologie per una gestione integrata dei sistemi di trasporto di persone e merci per garantire efficienza e sicurezza e, infine, un’organizzazione e una gestione più sostenibile del ministero. 

“Una nuova impostazione di lavoro all’interno del ministero quindi, perché il cambio di nome e di organizzazione risponde a un cambio di strategia, che prevede una piena integrazione degli interventi sulle infrastrutture e la mobilità, abbandonando la logica settoriale, sperimentando e applicando le nuove tecnologie in una visione di sviluppo sostenibile pienamente in linea con gli indirizzi europei e l’orientamento di questo Governo, ha spiegato direttamente il ministro Giovannini.

“Tutto ciò si accompagna - ha approfondito il ministro - a una nuova impostazione di lavoro all’interno del ministero, che sta modificando non solo il proprio assetto organizzativo, ma l’approccio culturale a favore di una visione integrata di tutte le attività: i dipartimenti hanno già pienamente recepito le nuove linee operative, come dimostrano i progetti inseriti nel Pnrr che sono stati apprezzati e approvati dalla Commissione europea”.

 

Il cambio del nome e dell’organizzazione sono rappresentati anche nel nuovo logo del ministero, che raffigura graficamente la nuova visione, in linea con gli obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030 dell’Onu e i principi del Next Generation EU. Intorno alla stella della Repubblica stilizzata al centro dell’immagine, e che definisce l’elemento istituzionale, sono simbolicamente raffigurati altri elementi caratterizzanti il nuovo corso, tra cui infrastrutture e mobilità sostenibili, l’economia circolare, l’interconnessione, l’inclusione, oltre ai colori degli obiettivi dell’Agenda 2030 afferenti al ministero e alle missioni del Pnrr.

Grande attenzione quindi ai trasporti. E che la logistica sia la struttura portante su cui realizzare e far viaggiare il “Sistema Paese” è convinto anche Umberto Ruggerone, neopresidente di Assologistica - ma anche consulente del gruppo Logistica trasporti ed economia del mare di Confindustria, oltre che presidente della Commissione innovazione digitale di Confetra - che ha evidenziato i temi decisivi per il settore: dalla contract logistic ai terminalisti portuali, dai magazzini generali agli interporti, “eccellenze  -  ha spiegato - attraverso cui si declina la logistica italiana: siamo tutti consci della assoluta peculiarità del momento che stiamo vivendo, la gestione della complessità e al tempo stesso l’esigenza di rivitalizzare società ed economia sono sfide che richiedono impegno e collaborazione da parte di tutti”.

“La logistica, un universo di attività, competenze e saperi - ha insistito- ha dimostrato di possedere l’attitudine ad affrontare e gestire gli imprevisti e le emergenze. Da qui occorre ripartire. Occorre far comprendere che le aziende del settore rappresentano la struttura portante, il telaio, su cui realizzare e far viaggiare un ‘Sistema Paese’ nuovo, più efficiente, efficace e sostenibile. Aziende che investono in innovazione creano occupazione e contribuiscono ogni giorno a rendere l’Italia più dinamica, competitiva, vivibile. Aziende che portano suggestioni e proposte e come tali vanno raccontate, affiancate, tutelate”.

Anche perché, secondo gli analisti di TransportIntelligence, il mercato deve affrontare alcune sfide, prima tra tutte la riduzione dell’occupazione, che indebolirà la spesa. Ciò potrà compromettere la crescita economica, ostacolando il ritorno ai livelli precedenti alla pandemia. Per TransportIntelligence, anche l’attuale tasso di vaccinazioni in Europa potrebbe inibire la crescita, perché la prosecuzione delle restrizioni ai movimenti delle persone limiterà la ripresa economica. Un’altra sfida europea è la Brexit: i ritardi e la confusione causati dalla nuove procedure trans-frontaliere stanno riducendo il traffico dei veicoli industriali e spingono gli spedizionieri a evitare i trasporti con la Gran Bretagna. Al termine della ricerca, gli analisti di TransportIntelligence affermano che il mercato dell’autotrasporto non raggiungerà i livelli precedenti la pandemia entro la fine del 2025. Passando proprio all’Europa, ecco la riforma dell’Eurovignetta – ossia il pedaggio stradale autorizzato dall’Unione Europea per compensare i costi esterni causati dall’inquinamento, e dal congestionamento e per finanziare le infrastrutture stradali – che ha compiuto il 16 giugno scorso un importante passo in avanti. È stato infatti raggiunto un accordo politico, per ora informale, sulla riforma tra il Consiglio Europeo, che rappresenta i Governi, e la delegazione del Parlamento Europeo. Il nuovo testo impone norme più rigorose e un nuovo sistema in materia di emissioni di CO2. La principale innovazione per l’autotrasporto riguarda la graduale eliminazione in otto anni del calcolo del pedaggio dei veicoli industriali basato sulla durata - ossia i bolli di circolazione - che sarà sostituito da un pagamento basato sulla distanza percorsa. Tale obbligo vigerà solo per le arterie della rete Ten-T mentre i singoli Stati potranno mantenere i pagamenti sulla durata per le altre strade. Sono permesse deroghe in particolari circostanze, come aree a bassa densità di popolazione e per brevi tratti. Gli Stati membri potranno istituire un sistema di tariffazione combinato per i veicoli pesanti che associ elementi basati sulla distanza e sulla durata e che integri i due strumenti di differenziazione (ossia il nuovo strumento basato sulle emissioni di CO2 e quello attuale basato sulle classi Euro).

 

Ciò consentirà la piena attuazione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga”, lasciando agli Stati membri la necessaria flessibilità nella progettazione dei propri sistemi di tariffazione stradale. Resterà la possibilità per gli Stati di differenziare i pedaggi e i diritti di utenza in base alla categoria del veicolo (veicoli pesanti e leggeri, autobus o autovetture) in modo indipendente, esonerando qualcuna di loro. Per i veicoli industriali sarà introdotto un nuovo strumento che distinguerà gli oneri per le infrastrutture dai diritti di utenza sulla base delle emissioni di CO2. All’inizio questo sistema di applicherà solo ai veicoli più pesanti, per poi essere esteso alle altre categorie. Il nuovo testo introduce anche la garanzia che i veicoli ibridi non siano ricompensati due volte ed evitare eventuali sovrapposizioni tra lo strumento di differenziazione basato sulle emissioni di CO2 e altri strumenti che stabiliscono del prezzo del carbonio. Dopo un periodo transitorio di quattro anni, gli Stati dovranno imporre oneri per costi esterni legati all’inquinamento atmosferico nelle situazioni dove applicano i pedaggi. Però, gli Stati potranno evitare questa imposizione, previa notifica alla Commissione, se ciò comporterà deviazioni al traffico pesante con conseguenze negative. In ogni caso gli Stati membri possono applicare un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2. Gli Stati potranno anche aumentare fino al 50% l’onere per l’infrastruttura su tratti molto congestionati, purché tutti gli altri Stati siano d’accordo. Ma dove andranno gli introiti dell’eurovignetta? La riforma non apporta cambiamenti in tal senso, quindi in generale gli Stati membri dovrebbero destinare quelli per le infrastrutture e per i costi esterni a progetti nel settore dei trasporti, in particolare a sostegno della rete trans-europea dei trasporti, pur non essendone obbligati. Gli introiti generati dagli oneri facoltativi connessi alla congestione del traffico, o il loro equivalente in valore finanziario, saranno utilizzati dagli Stati membri per affrontare i problemi connessi alla congestione del traffico o per sviluppare trasporti e mobilità sostenibili in generale. L’intesa raggiunta dovrà essere messa a punto dal punto di vista tecnico e poi la presidenza del Consiglio Europeo la presenterà al Comitato dei rappresentanti permanenti del Consiglio (Coreper) per approvazione. Quindi il testo dovrà essere approvato dall’intero Consiglio e dal Parlamento Europeo prima di entrare in vigore. A quel punto, gli Stati membri avranno due anni di tempo per recepire la Direttiva nella loro legislazione nazionale.

 

Allarme autisti: stipendi in calo in Europa

 

Due centri di ricerca sindacali - l’European Trade Union Institute e la Confédération Européenne des Syndicats – hanno svolto uno studio sull’andamento delle retribuzioni degli autisti di veicoli industriali, da cui emerge che quelle medie dei circa 400mila camionisti italiani sono calate del dieci percento dal 2010. Ma questo non è l’unico caso in Europa, perché un calo simile è stato rilevato in Spagna, Grecia, Croazia, Cipro e Portogallo. La situazione peggiore è in Grecia, con una riduzione del 15%. Il contratto nazionale Logistica, Trasporto Merce e Spedizioni prevede una retribuzione per gli autisti dal 1.328,17 a 2.246,66 euro al mese, secondo il livello e l’anzianità. La ricerca mostra che in Francia, dove c’è un forte sindacato di categoria, il salario d’ingresso è di circa 1700 euro al mese, che può raggiungere i 2.200 euro aggiungendo benefici e indennità. La ricerca afferma anche che gli annunci di ricerca di personale trovati su Internet offrono retribuzioni nette tra 1.400 e 1.700 euro al mese, che possono raggiungere i 3.000 euro per autisti esperti che operano nell’autotrasporto internazionale.