RL-5K è il nuovo pneumatico Otr di Goodyear
L' RL-5K Off-the-Road è stato adatto a pale gommate di grandi dimensioni e bulldozer gommati
I cambiamenti nelle richieste della committenza dei trasportatori e i nuovi modi di gestire il parco, insieme alle tecnologie che hanno cambiato e cambieranno ancora di più architetture e catene cinematiche dei veicoli industriali, hanno posto nuove sfide ai costruttori di pneumatici. In occasione del Daf Driver Challenge, che si è svolto sul circuito di prova Goodyear a Colmar-Berg in Lussemburgo, Pneurama ne ha parlato con David Anckaert, vice president commercial Europe di Goodyear.
Quali sono i trend del mercato europeo e italiano del pneumatico per veicoli industriali e come le affrontano i marchi del gruppo Goodyear?
“L’Italia non è differente dal resto d’Europa, anche se le sue flotte sono più frammentare rispetto a quelle di altri paesi. Come altrove, il prodotto non può più prescindere dai servizi, che vanno creati e affinati su misura: le flotte vogliono un approccio integrato in cui due aspetti interagiscono e diventano complementari. ll mercato italiano ha riservato un’ottima accoglienza alla gamma Omnitrac: è stata pienamente compresa l’importanza di avere una protezione robusta e una certezza delle prestazioni in off-road e sul misto, come la tecnologia Durashield è in grado di garantire”.
Le soluzioni per le flotte sono sempre più richieste. Cosa offrite e quali saranno le direzioni in cui si muoverà prossimamente la vostra offerta?
“Alla base visitiamo le aziende per capire le esigenze specifiche di ogni tipo di lavoro: per chi opera nelle forniture con sistemi just in time, per esempio, puntiamo molto sui sistemi predittivi per ridurre al minimo il downtime, aspetto che in altri settori è meno sentito. I nostri servizi partono da un monitoraggio costante di ogni singolo pneumatico: pressione e temperature, raccolte con sistemi telematici per i vettori che si muovono su lunga distanza e con gate all’ingresso del deposito per le flotte che lavorano localmente. Grazie ai sistemi telematici, a ogni singolo allarme si associa la velocità e la posizione del veicolo e ci si può metter in contatto con l’autista per suggerirgli il comportamento più adatto alla situazione: se la perdita di pressione è lenta e la meta è vicina, per esempio, gli si può indicare di gonfiare la ruota, procedere alla consegna e quindi andare dal gommista. I segnali del TPMS possono evidenziare anche problemi ai freni, come nel caso del surriscaldamento; i dati vengono conservati e si possono fare delle analisi sui dati storici, per esempio per scoprire chi trascura i regolari controlli. Le soluzioni telematiche sono in crescita, ma hanno bisogno di una rete pronta e formata. Per ora sono le flotte più sofisticate a comprenderne maggiormente il potenziale e a farne più uso. Tuttavia, spesso sono i medio-piccoli a essere più innovativi, anche perché hanno esigenze particolari a cui un sistema telematico può venire incontro, mentre le grandi flotte hanno esigenze più standardizzate a cui talvolta le soluzioni già sul mercato rispondono in maniera soddisfacente”.
Quali sono i punti forti delle nuove gamme KMAX Gen-2 e FUELMAX Gen-2?
“Innanzitutto la loro adattabilità a condizioni e norme sulla circolazione diversissime, come richiedono le esigenze di chi fa trasporti su lungo raggio. Le FUELMAX Gen-2, che puntano alla riduzione dei consumi e offrono la marcatura 3PMS, sono l’ideale per chi compie la maggior parte del percorso in autostrada - la versione FUELMAX Performance poi punta ai veicoli che vi lavorano esclusivamente. Le FUELMAX hanno migliorato le performance in trazione e frenata e, grazie alle nuove mescole, incrementato la durata del 7%. La KMAX è invece studiata per un impiego “regionale”, che non vuol dire esclusivamente distanze brevi, ma un mix tra autostrade e strade locali. Con la nuova generazione sono state riviste le carcasse per garantire un’usura regolare del battistrada e il modello trattivo ha migliorato del 25% il grip. I nuovi modelli hanno mantenuto il ciclo di vita dei precedenti: a una prima riscolpitura segue una ricostruzione, quindi una seconda riscolpitura porta la carcassa a fine vita”.
Come stanno evolvendo le forniture di primo impianto?
“Abbiamo tradizionalmente buone relazioni con tutte le Case europee, che collaborano con noi anche nella fase di progettazione, per esempio valutando i pneumatici dal punto di vista aerodinamico; di particolare rilievo è quella con Daf. Il mercato è in calo; dagli ultimi mesi l’Europa registra un rallentamento delle immatricolazioni di veicoli industriali, mentre i commerciali fino a 3,5 ton sono in crescita. Questo si rifletterà certamente sul mercato del pneumatico. In futuro si svilupperanno sempre più pneumatici per esigenze particolari dei veicoli ecologici: il metano gassoso o liquido ha le stesse esigenze del diesel, mentre i veicoli elettrici e a idrogeno spingeranno verso un rinnovo di carcasse e battistrada a causa di una distribuzione dei pesi sul veicolo completamente diversa”.
Quali sono le sfide portate dai nuovi veicoli industriali elettrici?
“Preferiamo non parlare soltanto di veicoli elettrici, ma di uno scenario che definiamo FACE (Fleet, Autonomous, Connected, Electric). I veicoli saranno sempre più raggruppati e gestiti in grandi flotte, si affacceranno i sistemi di guida autonoma, ci saranno sempre più interconnessioni tra veicolo e veicolo (V2V), veicolo e infrastruttura (V2I) e tra veicolo e autorità di controllo. Certamente le driveline alternative come quella elettrica avranno una grande diffusione, spinte anche dai tagli alle emissioni di CO2 previsti da qui al 2030”.
