Ancora successi per Giti Tire Motorsport nella stagione BTRC
Tutti i mezzi in gara nel British Truck Racing Championship hanno montato pneumatici da competizione Giti Race-Tuned v1 nella misura 315/70R22.5
Idrogeno, batterie e metano liquido: autobus e camion iniziano la transizione verso l’energia pulita anche in settori finora inediti, come il lungo raggio per i truck elettrici e i bus di linea per il metano LNG. Non viaggeremo più a gasolio. O quantomeno non sempre. Anche camion e autobus stanno cercando, se non proprio di dare l’addio al gasolio, di ridurre il numero di chilometri percorsi grazie ai carburanti liquidi fossili. L’alternativa che può trovare immediatamente più applicazioni è sempre il gas naturale liquefatto (LNG), che abbatte le emissioni di anidride carbonica del 20% se è di origine fossile e fino al 90% (considerando l’intero ciclo well-to-wheel, cioè dalla produzione alle emissioni) se di origine naturale. Ma anche l’elettrico a batterie si affaccia alle applicazioni su tratte medie e medio-lunghe, come è avvenuto per le auto. E dietro l’angolo ci sono pronte le celle a combustibile, tecnologia assodata che aspetta un sistema a basso impatto ambientale per l’estrazione dell’idrogeno dall’acqua o dal metano. Per questo i bus urbani, il primo tipo di veicolo che ha visto l’adozione delle celle a combustibile, stanno vedendo i primi esemplari a idrogeno nelle zone in cui è possibile produrre energia elettrica in quantità con fonti rinnovabili. Lo dimostrano i dodici Solaris Urbino Fuel Cell entrati in servizio a Bolzano. Alimentati da una cella da 60 kW, hanno un’autonomia di 350 km e portano 29 passeggeri seduti e 58 in piedi.
Nikola dà la scossa a Iveco
Nel 2021 usciranno dallo stabilimento Iveco di Ulm i primi Nikola Tre destinati all’Europa, che seguiranno la versione a tre assi per gli Usa. Saranno trattori stradali a due assi completamente elettrici in grado di trainare autoarticolati da 40 tonnellate con un’autonomia di 400 km circa. Saranno i primi camion per lungo e medio raggio sul mercato europeo. La loro produzione è frutto di una joint venture tra CNH Industrial, gruppo di cui fanno parte Iveco e FPT Industrial, e l’americana Nikola Motor Company, che possiede una tecnologia avanzatissima sui veicoli a batterie e a fuel cell. CNH è il principale investitore nella fase 4 della capitalizzazione di Nikola. I primi modelli della Casa statunitense, One e Two, sono destinati al mercato d’Oltreoceano. Il Tre è destinato sia agli Stati Uniti sia all’Europa e nasce sulla base del pesante stradale Iveco S-Way, in commercio da metà 2019. “La joint venture e l’annuncio dell’inizio della produzione del Nikola Tre”, ha detto il ceo di CNH Industrial Hubertus Mülhäuser, “sono la prova che il trasporto pesante stradale a emissioni zero sta diventando realtà”. La joint-venture fra CNH Industrial e Nikola ha investito nella trasformazione dello stabilimento di Ulm 40 milioni di euro.
La presentazione ufficiale del Tre a batterie (Bev) avverrà a Francoforte a settembre. Nel 2021 saranno invece sperimentati all’interno del progetto H2Haul finanziato dall’UE, i primi Tre a fuel cell (Fcev). Sfruttano la stessa architettura modulare del Tre Bev e la loro produzione di serie è prevista per il 2023. la catena cinematica e l’elettronica integrata di bordo, che controlla motore, infotainment, telematica, sistemi di sicurezza e clima, nascono dall’esperienza Nikola. telai, cabine e assali arrivano dagli stabilimenti Iveco spagnoli di Valladolid e Madrid, insigniti del livello Gold del World Class Manufacturing, dove vengono prodotti i pesanti della Casa. La maquette del Tre è stata svelata in gennaio; al suo stile ha contribuito l’Italdesign, cui si doveva anche il primo prototipo del Tre, presentato nell’aprile 2019, prima dell’accordo con CNH. Dopo il trattore a due assi saranno presentati i carri 4x2 e 6x2, destinati a missioni di distribuzione urbana.
Metano liquido anche sugli autobus
“Il metano liquido”, ha sottolineato Licia Balboni, presidente di Federmetano, “è la prossima frontiera del trasporto sostenibile”. Fino all’anno scorso gli autobus a metano sfruttavano tutti il carburante allo stato gassoso, mentre quello liquido era riservato ai camion. L’LNG ha esordito su un bus interurbano grazie a Scania, che ha montato i serbatoi criogenici nelle bagagliere di un autobus interurbano a pianale medio, l’Interlink MD, cui garantiscono un’autonomia di oltre mille chilometri. Grazie alla prima gara europea per autobus interurbani a metano liquido, indetta dalla Tper (che gestisce il trasporto pubblico nel bacino di Bologna), il metano liquido è arrivato anche sulla versione a pianale normale. L’Interlink LD, fornito all’azienda bolognese in quindici esemplari, ha un motore è il 9 litri da 320 CV e 1500 Nm di coppia, abbinato a un cambio automatico ZF a sei rapporti (in alternativa il manuale Scania a otto). Lungo 12,2 metri, porta 55 passeggeri seduti e 16 in piedi. Sono invece montati sul tetto i serbatoi, sempre criogenici, del Menarinibus Citymood 12 LNG prodotto dall’Industria Italiana Autobus. Urbano con pavimento ribassato integrale, è spinto da un motore FPT Industrial Cursor 9 da 8,7 litri che eroga 359 CV a 2000 giri e 1640 Nm di coppia; il post-trattamento conta su un catalizzatore a tre vie. Nella versione a tre porte è capace di 23 passeggeri seduti e 86 o 90 in piedi a seconda che sia installata o no una postazione per passeggeri in carrozzella. Una versione suburbana a due porte è disponibile a richiesta. Lungo 12,1 metri sfrutta una struttura modulare con molte parti comuni agli altri modelli Citymood da 10,6, 12,1 e 18 metri a gas naturale compresso o diesel e pesa 12.900 kg. Il cambio è un automatico ZF Ecolite a sei marce.
