Michelin celebra i 55 anni dello di Alessandria
Il sito, specializzato nella produzione di pneumatici autocarro, è un punto di riferimento per il Gruppo per innovazione, sviluppo delle competenze e flessibilità
L'Unione europea ha fatto della transizione verso una mobilità più sostenibile una delle sue massime priorità. Adottato nell'aprile 2024, il regolamento Euro 7 introduce per la prima volta soglie di emissione di particelle dovute all’usura dei pneumatici, una misura che Michelin sostiene pienamente. Questo regolamento valuterà le emissioni globali di particelle di usura generate da tutti i pneumatici venduti sul mercato europeo. Non saranno più ammessi pneumatici che superino le soglie stabilite. L'obiettivo è chiaro: ridurre significativamente le emissioni di usura dei pneumatici per salvaguardare meglio l'ambiente e dare riconoscimento ai produttori che sostengono i più alti standard di innovazione. Ogni anno, il trasporto su strada in Europa genera quasi 500.000 tonnellate di particelle di usura dai pneumatici. Non tutti i pneumatici sono uguali e, anche quando si tratta di questo fenomeno, i risultati sono differenti: in base alle scelte progettuali dei produttori – durata chilometrica, materiali e architettura – le emissioni possono variare fino a quattro volte. L'efficacia della normativa Euro 7 dipende dall'affidabilità del metodo di misurazione. Attualmente sono in discussione due approcci: un test su strada in condizioni reali che misura le emissioni in grammi per chilometro e per tonnellata di carico e fornisce risultati affidabili, riproducibili e rappresentativi. Sviluppato e supportato dall'industria automobilistica europea negli ultimi 6 anni in piena trasparenza con le autorità, è stato adottato anche dall'Adac, l'associazione automobilistica tedesca, riconosciuta per il rigore dei suoi test e i cui risultati sono coerenti con quelli dei produttori, rendendo questo metodo il fondamento più solido per la normativa Euro 7. Un’ulteriore metodo e quello in laboratorio su tamburo. Si tratta di un metodo ancora in fase di sviluppo e si basa su parametri parzialmente definiti e non trasparenti. Inoltre, soggetto a manipolazioni per soddisfare le soglie normative e potrebbe non riflettere accuratamente le emissioni reali. Nel suo studio del giugno 2025, l'Adac ha riconosciuto che questo approccio non è ancora sufficientemente affidabile per un'attuazione immediata. Le discrepanze tra questi due metodi sono notevoli: nel 28% dei casi, i risultati ottenuti per lo stesso pneumatico divergono notevolmente. Ad esempio, ad un pneumatico con un indice di abrasione di 1,42 nel test su strada, sarebbe vietata la commercializzazione, mentre lo stesso pneumatico potrebbe essere venduto a seguito di un risultato di 0,83 ottenuto attraverso il test in laboratorio. L'adozione immediata del metodo basato sui test di laboratorio comporterebbe rischi sostanziali: rischi economici, incentivando l'importazione in Europa di pneumatici economici e meno innovativi; rischi ambientali, compromettendo gravemente l'efficacia delle normative Euro 7. Michelin sostiene l'applicazione immediata del metodo di test in condizioni reali, pur continuando la ricerca su un approccio basato su test in laboratorio, che potrebbe rappresentare una soluzione complementare, a condizione che raggiunga la maturità tecnica.
