Le automobili si stanno trasformando velocemente e questa tendenza accelererà ancora. Per convincersene basta ricordare le parole pronunciate da Luca De Meo durante la presentazione del recente piano strategico Renaulution. Il ceo (ex Fiat e Seat) ha infatti detto che “Renault diventerà una società tecnologica con interessi nell’automotive” e ha presentato la Software République, un grande centro di sviluppo con il quale il marchio vuole avere il controllo sul software delle proprie automobili. De Meo “vede” quindi ancor più competenze su trattamento dati, intelligenza artificiale, aggiornamenti over-the-air e Adas/guida autonoma.
Le automobili simili a computer impongono un conseguente cambio di passo anche agli operatori del post-vendita.
Occhi elettronici dalla vista acuta
Questi avanzamenti tecnologici avranno ricadute anche sulle officine, che potranno contare su strumenti sofisticati che richiederanno però una certa preparazione. Chi assumerà l’impegno di formarsi avrà però a disposizione procedure con potenzialità commerciali piuttosto alte.
Prendiamo per esempio l’ispezione automatica del sottoscocca e delle gomme. È una tecnica relativamente nuova ma in espansione grazie alle sue potenzialità. Non diversamente dai sistemi di assistenza alla guida essa si basa sul riconoscimento delle immagini. Il sistema Helios di UVeye, per esempio, prevede alcune “finestre” sistemate nella pavimentazione dell’officina senza sporgenze. Esse ospitano faretti che illuminano il sottoscocca e speciali fotocamere ad alta definizione. Sofisticati algoritmi permettono di riprendere immagini nitide del veicolo che passa sopra il dispositivo fino a velocità di 30 km/ora. Il complesso si può integrare con Artemis, un sistema composto da due torrette che riprendono immagini delle ruote. Le immagini così ottenute vengono processate con l’aiuto dell’intelligenza artificiale e in pochi secondi viene mostrata al tecnico (ed eventualmente anche al cliente) un’analisi del sottoscocca e dei pneumatici. Verranno così trovati ed evidenziati gonfiaggi non precisi, danni ai fianchi e al battistrada dei pneumatici, cerchi danneggiati, perdite di liquidi, ruggine, ammaccature e componenti rotti o mancanti.
Il servizio ha nuovi orizzonti
Helios è disponibile anche in versione portatile non incassata mentre Artemis è trasportabile di suo. Il sistema Atlas effettua poi una scansione a 360° - fino a velocità di 15 km/ora - per rilevare graffi, ammaccature e danni alla carrozzeria in generale. Questi strumenti, utili anche in fabbrica, abilitano servizi innovativi ed efficienti per le officine e il post-vendita. Pensiamo all’automobilista che entra in officina: è sufficiente che la sua auto percorra una “corsia di servizio” per avere un check veloce della vettura. Il cliente avrà la situazione della sua auto in tempo reale e l’oggettività del processo – l’operatore non interviene direttamente – trasmetterà un senso di fiducia. La ripetibilità del processo (“quest’ammaccatura la scorsa volta non c’era”) crea un legame con l’officina e l’automazione rende il processo molto affidabile impegnando poco la forza lavoro. La californiana UVeye offre quindi un set completo di strumenti per le ispezioni automatiche ma non c’è bisogno di varcare l’oceano per avere soluzioni sofisticate e pratiche. L’italiana Cemb ha presentato infatti di recente Argos Drive thru, un sistema che scansiona l’assetto in pochi secondi, rilevando i dati caratteristici delle ruote con un semplice passaggio davanti a 2 torrette con sensori laser. L’auto arriva con il primo assale davanti al sistema, si ferma pochi secondi – la posizione esatta è indicata sul monitor – e poi si ripete l’operazione per l’altro asse.
La convergenza la misuro io
I dati raccolti con questa semplice procedura sono molti: oltre al camber e al toe vengono misurati la centratura dello sterzo e, per ogni asse, anche il cross camber e il toe totale. Ogni valore viene visualizzato da un cursore bianco inserito in una barra colorata: se rimane nella zona verde si rientra nei valori corretti, le zone gialle indicano uno scostamento eccessivo e quelle rosse la necessità di un intervento. La procedura è molto semplice e pulita – non ci sono bersagli o dispositivi da fissare alle ruote – e quindi può eseguirla anche il guidatore. Questa possibilità avvicina l’automobilista al lavoro dell’officina e lo rende più confidente, per i motivi visti più sopra. Un display dà le indicazioni necessarie e i dati possono essere inviati e condivisi in tempo reale, anche su un cellulare o su un tablet via mail o whatsapp. Il collegamento alla Rete permette inoltre di ottenere i dati corretti del veicolo a partire dalla sua targa. Al riguardo sono disponibili 2 “pacchetti”: il Plus ha una licenza di 365 giorni per l’accesso alla banca dati, specifiche tecniche aggiornate real time, aggiornamenti software e riconoscimento automatico della targa dei veicoli già censiti. Il Premium aggiunge il riconoscimento automatico della targa di qualsiasi veicoli che entra in officina. Non manca poi il controllo remoto del sistema tramite la Argos App.
Investigazioni accurate
Segnaliamo che Cemb ha anche una nutrita gamma di apparecchiature di tipo industriale usate per bilanciare organi rotanti di ogni tipo. Queste analisi raffinate sono possibili anche in ambito automobilistico grazie a componenti e software di Pico Diagnostics. In particolare, i kit NVH permettono di risalire all’origine di rumori (Noise), vibrazioni (Vibration) e ruvidità (Harshness) durante il funzionamento su strada. I kit dispongono di accelerometri a 3 assi che raccolgono le vibrazioni mentre i microfoni si occupano dei rumori. I dati raccolti vengono elaborati con analisi FFT (Fast Fourier Trasform), una procedura software che scompone un rumore o una vibrazione complessa nei suoi componenti. Il risultato si chiama “spettro” ed elenca le varie frequenze e il loro livello. Pensiamo a un diapason: il suo spettro è un elenco di una sola frequenza, quella alla quale vibra. Il classico La, per esempio, è fatto da una vibrazione a 440 Hz, ossia 440 oscillazioni al secondo. Un violino accordato con quel diapason avrà uno spettro più complesso: oltre ai 440 Hz avremo vibrazioni a frequenza doppia, 880 Hz, tripla, 1.320Hz, e altre ancora.
Il suono del difetto
Queste vibrazioni multiple si chiamano armoniche e la loro intensità dà il suono caratteristico di un particolare violino. Il sistema di Pico va “istruito”per dirgli cosa cercare: quanti cilindri ha il motore, la misura degli pneumatici, il rapporto della trasmissione finale e così via. Un’interfaccia OBD informa il sistema della velocità e del regime del motore e, a questo punto, l’analisi ci può dire molte cose. Il sistema conosce la circonferenza al rotolamento di un pneumatico e quindi saprà quanti giri fa in un secondo la ruota e gli organi ad essi collegati. Una copertura 255/55-17 fa circa 13,88 giri al secondo alla velocità di 100 km/h e quindi un picco di frequenza a 13,88 Hz (con picchi secondari a 27,76 e 41,64 Hz) ci dirà che la vibrazione anomala è collegata a una gomma, un cerchio o agli organi – disco freno, semiasse, giunto - che girano alla stessa velocità. Se la frequenza è multipla secondo il rapporto finale di trasmissione allora si può pensare all’albero di trasmissione e così via. Il sistema fa questi calcoli e assegna queste vibrazioni al componente giusto. Saper leggere questi dati può essere utile anche solo per escludere alcune possibili cause di una vibrazione anomala e questo è già un ottimo risultato.
Si tratta di analisi raffinate e che richiedono esperienza e una buona preparazione ma i risultati possono essere interessanti. Si potrebbe infatti velocizzare la ricerca della causa di un rumore strano o addirittura risolvere un problema difficilmente risolvibile con i metodi tradizionali.
