Nel settore automotive, in costante evoluzione tecnologica e in piena transizione energetica, si sta svolgendo da anni uno scontro sull’accesso ai dati tecnici dei veicoli, che vede confrontarsi da una parte i costruttori di autoveicoli e le loro reti di assistenza post-vendita, e dall’altra il mondo dell’autoriparazione indipendente. È uno scontro globale, dove gli indipendenti cercano di coordinarsi mediante la creazione di alleanze tra associazioni di rappresentanza, come Afcar in Europa e Auto Care Association in Usa, per scontrarsi con colossi come i costruttori di autoveicoli, a loro volta riuniti in associazioni come l’europea Acea. L’oggetto del contendere sono i “dati” che il veicolo ha al momento dell’immissione sul mercato, nonché quelli che genera e immagazzina durante la sua vita, e che in automobili sempre più computerizzate e guidate da software complessi, sono cruciali per svolgere le attività di manutenzione e riparazione che mantengono i veicoli sulla strada in sicurezza.
Se per molto tempo l’accesso ai dati è stato dominato dai costruttori di autoveicoli, che hanno potuto imporre le condizioni, economiche e non, che ritenevano più opportune per massimizzare il loro profitto e per dare alle proprie reti di centri autorizzati dei vantaggi contro i riparatori indipendenti, la situazione ha cominciato a cambiare a partire dalla sentenza di ottobre 2023 (Carglass-Atu contro Fca), in cui la Corte di giustizia dell’Unione europea dichiarava che i costruttori di autoveicoli non avevano alcun diritto di porre restrizioni all’accesso ai dati tecnici dei veicoli, nemmeno per giustificazioni legate alla sicurezza del veicolo stesso contro cyberattacchi. Che questa storica sentenza sia stata un punto di svolta è innegabile, e gli effetti si stanno facendo sentire anche nella politica, tanto che anche la Commissione europea ha dovuto adeguare le sue attività. Un esempio è il Data act di recentissima pubblicazione, nel quale pur non ritenendo necessario emanare una legislazione specifica per il settore automobilistico, la Commissione ha sentito il bisogno di stilare delle Linee guida che specificano come i dati generati dal veicolo devono essere gestiti in modo equo, senza divieti o restrizioni all’accesso che limitino la concorrenza. Una novità ancora più recente è la conclusione dei lavori sulle modifiche al regolamento delegato 2018/585, o “Motor vehicle type approval regulation”, giunto allo stadio di consultazione pubblica che, per chi non fosse avvezzo alle regole di trasparenza europee, è il momento conclusivo in cui la Commissione pubblica la bozza definitiva e raccoglie opinioni, prima della adozione di un atto delegato. Le modifiche al regolamento si concentrano sull’allegato X, quello appunto in cui viene definito come i costruttori di autoveicoli devono creare e gestire i dati tecnici del veicolo, se vogliono essere autorizzati a vendere tale veicolo sul mercato dell’intera Unione europea. Le modifiche in tal senso sono sostanziali, e possiamo davvero dire che il gruppo di esperti, nel quale partecipano sia gli stati nazionali sia le associazioni di categoria del settore, ha fatto un lavoro importante per sciogliere il nodo tecnico dell’accesso ai dati, per esempio imponendo l’obbligatorietà di adeguare i formati a standard tecnici internazionali per rendere la condivisione dei dati più immediata, oppure con la creazione di diversi livelli di accesso, così che solo gli interventi più intrusivi e potenzialmente pericolosi siano sottoposti a misure di sicurezza aggiuntive, e per finire l’obbligo per i costruttori di mantenere dei server di accesso ai dati tecnici, con le stesse caratteristiche e funzionalità di quelli usati per condividere i dati tecnici con i centri autorizzati. Inoltre, è stato introdotto un metodo per garantire allo stesso tempo l’identificazione dell’operatore, solo in caso di interventi invasivi sul veicolo, e la necessità di mantenere l’anonimato verso il costruttore per impedire restrizioni ingiustificate all’accesso, che potremmo paragonare a un “Sermi light”, dove ritroviamo i “Trust centers” nonché un “Obd Forum” che dovrà lavorare per sorvegliare sulla creazione di questa infrastruttura, proprio come il Sermi Forum a suo tempo. Tornando alla domanda del titolo: il 2026 sarà l’anno dell’accesso ai dati? Le probabilità di vedere nel 2026 la prima “automobile con dati accessibili”, sulla quale possano intervenire a parità di condizioni i centri autorizzati e i riparatori indipendenti, non sono molte, ma ci sono diversi fattori che fanno ben sperare. Innanzitutto, le modifiche del regolamento 2018/585 sono previste in adozione per la fine del 2025, e diventeranno applicabili direttamente in tutta l’Unione europea dopo 20 giorni dalla loro pubblicazione. Secondariamente, anche se sicuramente ci sarà un periodo di grazia di qualche mese perché i costruttori di autoveicoli possano adattare i modelli in via di commercializzazione ai nuovi requisiti sull’accesso ai dati, gli standard tecnici identificati nel regolamento per la condivisione dei dati sono noti da tempo nel settore, il che può far sperare in un rapido adattamento. Una cosa però è certa: la perseveranza degli operatori indipendenti nella loro attività di segnalazione dei comportamenti contrari alle logiche del libero mercato e della concorrenza sta dando i suoi frutti, e ormai non è più questione di se l’accesso ai dati tecnici dei veicoli sarà equo e paritario, e nemmeno di come, ma di quando.
