Condividi su

Articoli - Archivio

04/07/2011
Variante di valico: lavori in corso

Infrastrutture

La Variante di valico è la nuova autostrada “in lavorazione” che dovrebbe riunire l’Italia.
Un cantiere molto importante ma con diverse complessità

di Massimo Lanari

Anche se, come dichiara Autostrade per l’Italia, “in base agli studi effettuati, si prevede che quasi tutto il traffico pesante (il 90%) utilizzerà la nuova arteria e solo il 10% resterà sull’infrastruttura esistente: per quanto riguarda il traffico leggero, si ritiene che circa il 40% si sposterà sulla Variante di valico mentre il 60% rimarrà sull’esistente”.

 

È il cantiere più importante attivo attualmente in Italia. Se ne sono accorti gli automobilisti che attraversano l’Appennino tra Bologna e Firenze: è la Variante di valico, la nuova autostrada che dovrebbe “ri-unire” l’Italia dal punto di vista stradale, permettendo il superamento del tappo tra Roncobilaccio e Barberino del Mugello. I cantieri avanzano a vista d’occhio. Ma le incertezze non mancano. E riguardano soprattutto quello che accadrà poco più a sud: se attorno a Firenze non verrà completata in tempi rapidi la terza corsia sull’A1, e se non partiranno i cantieri tra Barberino e Firenze nord, il tappo che crea code e disagi a mezza Italia si sposterà solo di qualche chilometro.

Progetto e partenza
Partendo da nord, tra Sasso Marconi e La Quercia (presso Rioveggio) la Variante di valico consiste nel semplice adeguamento del vecchio percorso dell’A1: terza corsia, via le curve pericolose, nuove gallerie. Qui i lavori, iniziati nel 2002, sono terminati ormai dal 2007. Da La Quercia fino all’area di servizio di Aglio (in Toscana), l’Appennino verrà attraversato da una nuova autostrada a tre corsie per senso di marcia. Anche da Aglio fino a Barberino ci sarà una nuova autostrada, ma con una differenza: il traffico sarà solamente in direzione sud, mentre l’attuale autostrada sarà dedicata unicamente ai veicoli diretti verso nord, su quattro corsie. Questa, dunque, la Variante di valico. Come si vede, tra Rioveggio e Aglio gli automobilisti avranno a disposizione due autostrade per superare l’Appennino. Autostrade per l’Italia conta di orientare la scelta a seconda delle condizioni del traffico, consigliando gli automobilisti con i pannelli a messaggio variabile. Sembra invece che il traffico automobilistico e quello pesante non verranno separati. Anche se, come dichiara Autostrade per l’Italia, “in base agli studi effettuati, si prevede che quasi tutto il traffico pesante (il 90%) utilizzerà la nuova arteria e solo il 10% resterà sull’infrastruttura esistente: per quanto riguarda il traffico leggero, si ritiene che circa il 40% si sposterà sulla Variante di valico mentre il 60% rimarrà sull’esistente”.
Ma la Variante di valico è roba che scotta. Già in sede di decisione politica, nel 1996, fu materia di scontro, mentre l’istituzione del divieto di sorpasso per i mezzi pesanti – tuttora vigente – causò, nel 1999, la rivolta dei camionisti, che bloccarono il traffico dei vacanzieri con la protesta dei “tir lumaca”. Essi alla fine si calmarono dietro la promessa della realizzazione della nuova autostrada. Che però ancora non c’è: i lavori sul tratto appenninico sono partiti nel 2004, e sarebbero dovuti finire nel 2011. Ma tra contenziosi, ricorsi al Tar e lentezze burocratiche, ora l’apertura al traffico dell’intero tracciato è previsto per il 2013. Anche se i lavori sembrano procedere speditamente: secondo quanto riferisce Autostrade per l’Italia, al 31 marzo 2011 lo stato di avanzamento era al 71,6% sul lotto 5A tra La Quercia e Rioveggio; al 64,9% sul successivo lotto 5B, lungo 3,3 km; al 23,5% nei 6,6 km fino a Badia Nuova; all’89,2% per quanto riguarda la galleria di base tra Badia Nuova e Aglio; al 73,2% per il tratto tra la galleria di base e Aglio. Il 21 dicembre 2010 è stata completata la Galleria di base, nel cuore dell’Appennino, lunga 8,6 km. E per la realizzazione della galleria Sparvo, in territorio emiliano, si sta utilizzando addirittura la fresa Tbm, la più grande del mondo, dal diametro di 15,7 metri e la lunghezza di 110 metri. La fine dei lavori è prevista per il 2013, “ma l’obiettivo di Autostrade è quello di aprire i 22 km tra Badia e Aglio entro la fine del 2012”. Ma, attenzione, il quadro non è affatto idilliaco. Perché la complessità geologica del territorio attraversato (già vista con i danni causati a numerose sorgenti in occasione della costruzione della Tav) rischia di creare brutte sorprese. Èil caso, ad esempio, del movimento franoso che si sarebbe originato all’altezza di San Benedetto Val di Sambro. O dei frequenti crolli durante gli scavi delle gallerie. Oltre alle frane geologiche non mancano quelle giudiziarie e finanziarie.

Ulteriori sviluppi
Tornando ai lavori, il tratto tra Firenze nord e Firenze Scandicci è già stato completato; rimane ora quello fino a Firenze sud. Anche qui, tra Firenze Certosa e Firenze sud, l’A1 si sdoppierà: il vecchio tracciato, su quattro corsie, servirà solamente in direzione nord; il nuovo, su tre, verso sud. I lavori sarebbero dovuti terminare nel 2010, ma un imprevisto ha fatto ritardare tutto: ovvero il crollo della nuova galleria Melarancio, nel 2008, che ha fatto slittare tutto di tre anni. Autostrade sembra tirare diritto: “Per l’estate del 2011 apriremo al traffico l’intera carreggiata sud della terza corsia tra Firenze Certosa e Firenze sud. I rimanenti lavori dovrebbero invece terminare a maggio del 2012”.
Ma ammettiamo che tutti fili liscio sia per la Variante di valico che per la terza corsia dell’A1 attorno a Firenze. Rimarrebbe il tratto tra Barberino e Firenze nord, che si candida a diventare il nuovo tappo che bloccherà l’Italia. Anche qui, sia chiaro, il progetto c’è: e prevede la creazione di una  nuova carreggiata a tre corsie per la direzione sud, con la vecchia autostrada dedicata unicamente ai veicoli che viaggiano verso nord. Di più. La consegna dei lavori è avvenuta lo scorso 26 gennaio. Ma tutto questo è avvenuto dopo una lunga serie di ritardi. Gennarino Tozzi, codirettore generale Sviluppo rete di Autostrade per l’Italia, li motiva con mancate autorizzazioni che hanno portato al Tar del Lazio. L’avvio dei cantieri è previsto nel 2012, l’apertura al traffico nel 2017. Fino a quella data la Firenze-Bologna continuerà quindi ad essere sinonimo di code, incidenti e rallentamenti continui. E l’Italia delle autostrade continuerà ad essere divisa. 

torna all'archivio