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Articoli - Archivio

06/07/2015
VIAGGEREMO VERDE (ED ECONOMICO)

Convegno Federmetano

 

Grazie a tecnologie come il metano liquido e il diesel-metano, il gas naturale è una soluzione matura e conveniente per l’alimentazione dei camion, anche su tratte medio lunghe. Se n’è discusso all’ultimo Autopromotec, aspettando i “corridoi blu” europei

Lucia Scatolin

 

 


Domani i veicoli industriali viaggeranno a metano. Lo stanno già facendo molti autobus urbani, tanti camion da distribuzione o raccolta rifiuti e anche molti veicoli commerciali leggeri. Ma l’espansione delle infrastrutture e la raggiunta maturità di sistemi di alimentazione che consentono grandi autonomie, come il metano liquido (LNG) e il diesel-metano, faranno spostare verso il gas naturale anche alcune tratte medio-lunghe. In questo momento molto difficile per l’autotrasporto italiano, che perde importanza sugli scenari europei a favore di operatori dell’Est e ha visto un notevole incremento dei costi del carburante, Autopromotec ha ospitato un convegno cui hanno partecipato diversi rappresentanti della filiera dell’alimentazione alternativa.

 

Italia pronta: oggi per le auto, domani per i camion

L’Italia è il settimo Paese al mondo per parco circolante a metano (961mila veicoli, contando anche le autovetture); dispone di 1.061 distributori di cui 41 in autostrada, mentre nel 2003 erano soltanto 420: lo ha evidenziato Dante Natali, presidente di Federmetano. La nuova vita del metano, che fino a un decennio fa era confinato ad alcune aree geografiche, oggi è partita proprio dai motori industriali: sono stati gli autobus di Ravenna e Udine, a inizio anni Novanta, a tracciare il solco. L’applicazione agli autobus ha segnato un cambio di mentalità: se prima il driver principale per il passaggio al gas naturale era l’economia, le due città l’avevano scelto per contenere le emissioni inquinanti. Oggi il 60% della rete di distribuzione di metano gassoso (CNG) può rifornire camion e autobus grazie alle ampie vie di accesso, agli adattatori che consentono di passare dagli erogatori piccoli agli attacchi NGV2. Al sud mancano ancora distributori in molte aree, mentre il nord è in forte crescita; nove distributori non sono allacciati alla rete ma gassificano il metano che arriva liquido in cisterne dalla Spagna. Solo uno, quello di Piacenza, può anche erogare direttamente l’LNG. Il progresso, come ha evidenziato Alfonso Simoni del dipartimento per i Trasporti Terrestri, è stato reso possibile anche dall’evoluzione delle norme per il trasporto e lo stoccaggio del gas, che seguono le nuove tecnologie o addirittura ne indirizzano l’evoluzione. La base delle norme internazionali, nazionali ed europee e gli accordi che sovrintendono al trasporto dei nuovi combustibili, è la UN 1971 sul metano compresso e 1972 su quello liquido. Recentemente proprio un cambio delle norme ha consentito di immatricolare veicoli a LNG, composto che prima non era annoverato tra i carburanti anche se poteva comunque essere trasportato su strada, fra l’altro con cisterne di più semplice realizzazione rispetto a quelle necessarie per il CNG. Il metano è basilare sia per la strategia che porterà l’Italia a ridurre del 20% gli inquinanti da fonti non industriali sia per quella che vedrà entro il 2030 un’ulteriore riduzione del 40% per le fonti industriali (per le altre, tra cui il trasporto, la quota è da definire). Sebastiano Serra, della segreteria del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ha sottolineato che il limite del 2020, in particolare, appare difficile da raggiungere senza interventi immediati.


Il trasporto pesante può essere un settore chiave nella riduzione delle emissioni, in particolare attraverso le conversioni di veicoli circolanti per l’alimentazione mista, in particolare se saranno resi disponibili incentivi. I veicoli elettrici, invece, non hanno al momento una tecnologia sufficientemente matura per consentire un’applicazione su larga scala. Il ruolo importantissimo delle società distributrici di carburanti è stato sottolineato da Massimo Prastaro, responsabile Innovazione e progetti sviluppo retail di Eni, ha fotografato la situazione europea dell’LNG, dove primeggiano la Spagna con 318 camion circolanti e il Benelux con 314. Nel 2030, secondo le attuali previsioni, tra il 10 e il 20% dei camion pesanti europei viaggerà a metano liquido. Sul futuro di questo carburante pesano però la fiscalità e i veti di alcuni paesi, che per esempio hanno bloccato lo sviluppo di un aereo a LNG. In Italia servirebbe anche un terminale per lo scarico del metano liquido dalle navi metaniere: oggi c’è la possibilità di rifornirsi dalla Francia o dalla Spagna con costi elevati. Il progetto Blue Corridors prevede quattro corridoi europei lungo le direttrici est-ovest e nord-sud, con 100 veicoli pesanti impegnati sul lungo raggio e 14 stazioni di servizio (di cui due in Italia); la realizzazione è partita nel 2013; l’infrastruttura sarà completa nel 2017. Partecipano 27 aziende partner di 11 paesi. Il distributore LNG di Piacenza, da inizio anno, ha erogato 70 tonnellate in 631 erogazioni; tradizionalmente ha come clienti i trattori Iveco della LC3, presto si aggiungeranno quelli della Smet e di alcuni operatori spagnoli.

 

Pronto a soddisfare l’85% delle esigenze

La necessità di far conoscere al meglio le potenzialità del gas naturale è stata il focus dell’intervento di Maria Rosa Baroni, presidente di NGV Italy, partito da un’analisi della filiera italiana del metano. Gli scali dei container sono uno dei luoghi ideali per la costruzione di distributori di metano; lo scenario futuro prevede un distributore di metano gassoso ogni 150 km e uno di metano liquido ogni 400. Un rischio è però rappresentato dalle lobby dei paesi con tanta produzione idroelettrica o nucleare, che spingendo l’UE verso la limitazione delle importazioni di carburanti fossili potrebbero colpire anche il metano. Per questo serve migliorare la comunicazione tra i vari attori del biometano; in questo senso va la creazione di un gruppo di coordinamento nazionale sull’LNG.

Coordinamento che deve ricevere il contributo delle case automobilistiche, come ha sottolineate Clément Chandon, responsabile dello sviluppo del business metano in Iveco, nella sua analisi dell’offerta di autoveicoli. La gamma prodotta dalla casa italiana, ha sottolineato, può coprire l’85% delle esigenze di trasporto. Con due autisti e il doppio serbatoio un camion a LNG può coprire turni di 800 km giornalieri, abbattendo le emissioni di NOx del 70%, quelle di particolato del 98, quelle di idrocarburi incombusti dell’80%; rispetto ai limiti Euro 6 le emissioni di CO2 scendono invece del 15%. Ma camion a metano non significa esclusivamente veicoli nuovi: Roberto Roasio di Ecomotive Solutions ha analizzato la conversione dei camion circolanti. I motori possono mantenere il ciclo diesel, bruciando metano all’80/90% e gasolio al 10/20. Nel cilindro viene iniettata una miscela di aria e metano, mentre un’iniezione di gasolio serve a innescarla. Il sistema è compatibile con metano liquido, gassoso e biometano (che nella sua forma liquida è puro al 98%); è stato omologato per ora per motori fino all’Euro 5; l’Euro 6 è in fase di omologazione. Tra i vari camion trasformati, uno è in regolare servizio: ha un serbatoio da 116 litri di gasolio e 89 kg di metano, che gli consentono un’autonomia di 700 km circa. Il costo di esercizio è sceso di 8.000 euro circa su 40.000, con un payback della trasformazione valutato in 22,9 mesi. Dopo pubblica amministrazione, società petrolifere e case produttrici, il meeting ha accolto un ultimo, importantissimo punto di vista: quello dei componentisti. Per l’HVM, produttrice di serbatoi, Renzo Ciucci ha descritto tipologie e sistemi di sicurezza dei sistemi di stoccaggio criogenici per metano liquido, che devono mantenere temperature di -162°C alla pressione di 1 bar.


Per questo non sono ricavati da altri generi di serbatoio ma progettati specificamente e costruiti con un’intercapedine in cui viene mantenuto il vuoto; possono resistere a 5 minuti con un incendio che sviluppa 590°C e mantengono per un’ora la pressione dopo una caduta da 9 metri di altezza. Ha concluso l’intervento Andrea Varisco della Westport, azienda che trasforma a ciclo misto i motori diesel e suggerisce ai suoi clienti il metano gassoso per chi ha cicli da 500 km e l’LNG oltre. Ha condotto la trasformazione di una motrice per autotreni da 100 tonnellate al servizio dell’industria forestale in Repubblica Dominicana e di alcuni veicoli per servizio portuale, oltre ad aver avviato collaborazioni con Iveco in Spagna e con Scania in Russia.

Le applicazioni in Italia sono state, fra le altre, la conversione di un minibus Opel Vivaro e di un trattore pesante Iveco Stralis; hanno ottenuto rispettivamente 4mila e 10mila euro di risparmio annuo sui costi di esercizio.

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