Condividi su

Articoli - Archivio

01/03/2016
VARIANTE DI VALICO: CERCASI REALISMO DISPERATAMENTE

Infrastrutture

 

Frane, ritardi, costi lievitati. E quel tratto tra Barberino e Firenze nord ancora mancante. Ma anche un’opera che, finalmente, riunisce l’Italia. Una svolta epocale che, sui media, sembra non trovare riscontro adeguato. L’automobile è il nuovo nemico?

Massimo Lanari

Un giorno qualcuno, forse, renderà giustizia alla svolta infrastrutturale che – bene o male – è stata data al nostro Paese. Pensiamoci un attimo: quanti di voi, 10 anni fa, avrebbero scommesso un euro sul fatto che l’Italia avrebbe avuto, nel 2016, la Tav da Torino a Salerno, il Passante di Mestre, la Tangenziale est esterna milanese, la Brebemi, parte della Pedemontana lombarda, la Variante di valico e la Valdastico sud? Probabilmente pochi. L’ultima arrivata, la Variante di valico, rappresenta una svolta epocale, attesa dopo decenni di progetti, dibattiti e perfino proteste degli autotrasportatori. La cui inaugurazione, inspiegabilmente, è passata sotto silenzio o quasi. Ha fatto più notizia la coda colossale creata durante l’inaugurazione dell’opera che il risultato finale. Certo, ci sono i tempi dilatati, i costi raddoppiati, i movimenti franosi e le eterne lentezze che danneggiano la competitività della nostra economia, nel frattempo devastata dalla peggiore crisi di sempre che ha reso molte di queste grandi opere perfino sovradimensionate. E poi, allargando lo sguardo su scala nazionale, ci sono le vergogne di sempre: la Salerno-Reggio Calabria, ad esempio, ancora non completata. Ad oggi, dopo 19 anni di lavori, sono stati realizzati 355 km di nuova autostrada su 443 km complessivi di tracciato, con un tratto di 20 km con lavori in corso, 25 km con gara d’appalto in corso e 43 km addirittura ancora da finanziare. Oppure la E45, percorso di guerra martoriato da continui cantieri che si rincorrono per la scarsa qualità dei materiali che ogni volta vengono utilizzati, come ammesso dalla stessa Anas. Per non parlare del fantasma del Ponte sullo Stretto di Messina o dell’incompiuta Autostrada tirrenica. Eppure il disfattismo italico sembra ogni volta mettere in secondo piano le buone notizie. Ma forse, stavolta, c’è qualcosa in più. E cioè una crescente distanza tra la classe dirigente, l’informazione e l’“intellighenzia” del Paese e tutto ciò che ha a che fare con l’automobile, spesso bollata puramente come “mezzo inquinante” - ma li conoscono i limiti draconiani sulle emissioni? - e distante dalle nuove generazioni. Come si spiegherebbe, altrimenti, il tragicomico limite di velocità a 30 km/h nei centri urbani, autorizzato dal Governo (saranno i Comuni a decidere) in caso di sforamento dei limiti antismog per più di 7 giorni consecutivi?

 

L’infrastruttura

Cerchiamo allora di uscire dal “non-coro”, e analizziamo questa Variante di valico. Si tratta di una nuova autostrada lunga 32 km alternativa al vecchio tracciato che continuerà a essere regolarmente in funzione. A cui si aggiungono i 19 km adeguati a 3 corsie per senso di marcia già nel 2007 tra Sasso Marconi e La Quercia; e i 6 km tra Aglio e Barberino del Mugello, in cui è stata costruita una nuova carreggiata a 3 corsie per senso di marcia in direzione sud, mentre quelli in direzione nord viaggiano sulle 4 corsie (suddivise in due carreggiate, entrambe verso nord) del vecchio tracciato. Unico neo, l’impossibilità, per chi entra in autostrada a Barberino, di usufruire del vecchio tracciato.

 

Code, polemiche e Tir lumaca

Per individuare i motivi che hanno determinato la scelta di costruire una nuova autostrada appenninica, basta osservare la tortuosità del vecchio tracciato, con le sue due corsie per senso di marcia, le sue curve cieche (pericolose soprattutto per i mezzi pesanti) e soprattutto i suoi attuali volumi di traffico: circa 98mila veicoli al giorno, di cui 24mila mezzi pesanti. Il triplo di quanto previsto al momento della costruzione della vecchia Autostrada del sole da Milano a Roma, inaugurata nel 1964 dopo appena 4 anni di dibattito e progettazione e 8 anni di lavori. Per la Variante di valico, a partire dalla prima idea del 1982, ci sono voluti 24 anni di dibattiti e 9 anni di lavori. Un bel progresso, non c’è che dire. Anche perché, per arrivare a quei lavori, c’è voluta quasi una guerra: scontri con gli ambientalisti (memorabili gli scontri tra Di Pietro e il ministro dell’Ambiente, il verde Edo Ronchi, ai tempi del primo Governo Prodi, che sull’opera frenava), e perfino una protesta dei tir-lumaca, esasperati dal divieto di sorpasso per i mezzi pesanti imposto nel 1999 proprio per cercare di dare fluidità al traffico. E poi rientrato anche grazie al “miraggio” della Variante.

 

La frana di Ripoli

Variante, e cioè doppia autostrada, grazie alla quale l’Italia non sarà più spaccata in due in caso di incidenti o lavori in corso. Chiuso un ramo, se ne potrà prendere un altro. E, in situazioni normali, si potrà scegliere tra due percorsi. Di cui uno, quello nuovo, più corto e a una quota altimetrica più bassa di 226 metri, fatto che contribuisce a velocizzare il traffico alzando la velocità effettiva e anche a ridurre i consumi di carburante e le emissioni, soprattutto dei mezzi pesanti. Gran parte del tratto è infatti costituito da gallerie: ben 41, che coprono il 50% del tracciato, a cui si sommano altrettanti viadotti che coprono 16,4 km. La galleria di base, in particolare, con la sua lunghezza di 8,6 km su due fornici con sezioni di oltre 180 mq, rappresenta un’opera unica, di rilievo mondiale. Le gallerie Sparvo e Val di Sambro con sezioni fino a 200 mq (2,5 e 3,8 Km rispettivamente) sono anch’esse un unicum, considerata la complessità delle soluzioni ingegneristiche adottate sia per la loro progettazione che realizzazione. Una per tutte, la fresa “Martina”, la più grande al mondo. Certo, ci sono stati anche i problemi. A cominciare dalla vecchia frana che sarebbe stata riavviata dalla costruzione della galleria Val di Sambro, all’altezza di Ripoli (Bologna). Una frana che è diventata perfino un film, presentato al Festival del cinema di Venezia, “Storie sospese”, nonché un’inchiesta della magistratura. La frana, secondo Autostrade, si sarebbe arrestata con la fine dei lavori di scavo della galleria. Ma forse, sostengono gli abitanti, si sarebbe potuta evitare scavando il tunnel più in profondità.

 

Costi e tempi

Soluzione che, di certo, avrebbe contribuito a un aggravio dei costi già oltre quello attuale: quando, nel 1997, si decise che la realizzazione della Variante sarebbe stata eseguita a carico esclusivamente di Autostrade per l’Italia – e quindi, di riflesso, finanziata dai pedaggi di automobilisti e autotrasportatori – a fronte di un prolungamento della concessione fino al 2038, il costo totale dell’opera era stato quantificato in 2,5 miliardi di euro. Ne sono serviti invece 4,1. “In ogni caso – secondo Autostrade - l’incremento dei costi è largamente al di sotto degli aumenti di costo di altre opere, pur di minore complessità”. Di certo la frana di Ripoli ha avuto conseguenze anche sui tempi di realizzazione dell’opera: iniziati nel 2006, il termine dei lavori era previsto inizialmente per il 2013, ed è poi slittato a fine 2015.

 

Previsioni di traffico

Ma come si ripartiranno i veicoli tra il nuovo e vecchio tracciato? Secondo le previsioni di Autostrade di qualche tempo fa, “in base agli studi effettuati, si prevede che quasi tutto il traffico pesante (il 90%) utilizzerà la nuova arteria e solo il 10% resterà sull’infrastruttura esistente: per quanto riguarda il traffico leggero, si ritiene che circa il 40% si sposterà sulla Variante di valico mentre il 60% rimarrà sull’esistente”. Previsioni rispettate? È ancora presto per dirlo. Di sicuro un ruolo fondamentale lo giocheranno i pannelli informativi, ai quali è affidato il compito di consigliare il percorso giusto in base a meteo e condizioni di traffico. Intanto, però, in questi giorni l’effetto-curiosità pare stia favorendo il tratto in variante. A occhio e croce, la totalità dei camion e il 70% delle auto sceglie il nuovo percorso. Staremo a vedere.

 

Il nuovo collo di bottiglia

Dunque, possiamo dire che le leggendarie code tra Barberino del Mugello e Roncobilaccio – con buona pace di Antonello Venditti, che le nominò perfino in una sua canzone, “Bomba o non bomba” (1978) – sono finalmente un ricordo? Sì e no. Perché, con la terza corsia realizzata tra Bologna Casalecchio e La Quercia e quella tra Firenze nord e Firenze sud, rimane ancora un collo di bottiglia: le due misere corsie per senso di marcia tra Barberino e Firenze nord. Dove si dovrà realizzare, anche qui, una nuova carreggiata a tre corsie per i veicoli diretti a sud, lasciando invece le due vecchie carreggiate per quelli che viaggiano verso nord. L’apertura al traffico è prevista per il 2020. Il costo, se si tiene conto anche della terza corsia Firenze sud-Incisa, i cui lavori non sono stati ancora iniziati, è di 2.171 milioni di euro. Altro che distrazioni e pochezza culturale: la guardia, sulle infrastrutture, bisogna tenerla alta, altissima. 

torna all'archivio