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Articoli - Archivio

07/05/2019
Una questione di spessore

Battistrada

 

 Sicuro da nuovo, sicuro da usurato” dicono alcuni. “Più millimetri, più sicurezza” replicano altri.

Paolo Ferrini

Sicuro da nuovo, sicuro da usurato” dicono alcuni. “Più millimetri, più sicurezza” replicano altri. Sul tema della profondità minima del battistrada compatibile con la sicurezza i principali fabbricanti di pneumatici esprimono da decenni la posizione ufficiale condivisa attraverso le “raccomandazioni” editate dal loro ente tecnico europeo, cioè Etrto (European tyre and rim technical organisation), dove viene precisato: “oltre al tipo di disegno, le caratteristiche costruttive del pneumatico, la composizione chimica, la superficie stradale, le condizioni del tempo, le caratteristiche meccaniche della vettura, lo stile di guida e in particolare la velocità sono tutti fattori molto importanti che influiscono sull’aderenza del pneumatico alla strada. La profondità di scultura non è il principale fattore per l’aderenza. Tali fattori (...) rendono praticamente impossibile una definizione precisa della profondità minima del battistrada compatibile con la sicurezza (...) valevole per tutti i tipi di pneumatici”.

A gettare il cosiddetto sasso in piccionaia è stata Michelin che già al Salone di Parigi del 2016 ricordava che “a chi insiste affinché i pneumatici siano sostituiti quando la scultura del battistrada raggiunge 3 o 4 mm, Michelin risponde che l’attuale limite legale di 1,6 mm risponde perfettamente alle esigenze della mobilità moderna”. E via a un sacco di discussioni.

“La nostra azienda produce e commercializza pneumatici che offrono al cliente non solo un alto e costante livello di sicurezza, ma anche un importante risparmio di carburante, grazie alla bassa resistenza al rotolamento e alla lunga durata” dicono in Michelin. “Questo permette di limitare il consumo di materie prime, diminuire le emissioni di CO2 e utilizzare i pneumatici più a lungo e in sicurezza. In particolare, alcuni nostri pneumatici invernali sono omologati per l’inverno nei paesi in cui i pneumatici invernali sono obbligatori e offrono prestazioni elevatissime fino all’ultimo chilometro, cioè fino a un livello di usura del battistrada di 1,6 mm. Per questo siamo contrari a un cambiamento della regolamentazione relativa a una profondità minima di scultura dei pneumatici, per tre ragioni: sicurezza, costo, impatto ambientale”.

In questo contesto, proseguono in Michelin “anche i pneumatici nuovi possono presentare grandi differenze di prestazioni nel campo dell’aderenza in base alla marca, ai produttori, ai modelli e alle misure. Un pneumatico premium con una scultura del battistrada a 1,6 mm può essere più performante di un pneumatico economico ‘budget’, nuovo o quasi nuovo”.

Continental si pone invece su una posizione diversa. “Lo spessore del battistrada influenza la lunghezza della distanza di arresto e la velocità di impatto in caso di incidente. Pneumatici usurati aumentano inoltre il rischio di aquaplaning e diminuiscono drasticamente le prestazioni di frenata sul bagnato: ecco perché è fondamentale sostituire i pneumatici usurati quando la profondità del battistrada sta per raggiungere il minimo legale”.

Più o meno sulla stessa lunghezza d’onda si posizionano anche in Yokohama. “Partiamo dal concetto che, anche se il battistrada minimo per legge è 1,6 mm, riteniamo importante comunicare che le prestazioni hanno un peggioramento che è solitamente proporzionale all’usura del battistrada” dicono i rappresentanti italiani della Casa giapponese. “Specifichiamo, se necessario, che, se parliamo di utilizzo su fondo asciutto alle temperature estive, la cosa non è così rilevante. Anzi, una gomma usurata talvolta potrebbe anche dare migliori prestazioni di una nuova perché ha una maggiore superficie di contatto a terra e i tasselli sono più stabili perché più bassi, ma se l’utilizzo è in condizioni di pioggia, con uno strato di acqua sul manto stradale, viene da sé che più il battistrada sarà usurato e meno avrà volume negli incavi sufficiente a raccogliere/evacuare l’acqua, andando incontro a rischi di perdita di aderenza, uno su tutti il conosciuto fenomeno dell’aquaplaning. Pertanto, in conclusione, Yokohama, pur chiarendo che non si tratta di un obbligo, ai fini esclusivi della sicurezza stradale, consiglia di sostituire i pneumatici quando hanno raggiunto i 3,0 mm di residuo battistrada”.

CST Tires dal canto suo “consiglia di cambiare i pneumatici quando lo spessore originale del battistrada nuovo (8 mm) arriva a: 3 mm se si parla di estivo e 4 mm se si parla di invernale/quattro stagioni. Al di là di quanto prescrive la legge, infatti, (1,6 mm lo spessore minimo per tutte le tipologie di pneumatici) sotto le soglie indicate la sicurezza e l’efficacia su neve vengono (almeno in parte) a mancare. Pertanto, portare al limite di legge i pneumatici è sempre un errore se si vuole dare priorità alla nostra sicurezza e a quella degli altri”.

Il battistrada ha un elevato impatto sulle prestazioni. In realtà, già i primi chilometri percorsi determinano un’usura. La regolamentazione vigente prevede che i test che determinano i dati riportati nell’etichetta europea siano effettuati su pneumatici nuovi. È sufficiente confrontare le etichette per capire che in commercio ci sono pneumatici che offrono prestazioni diverse. Tuttavia, anche pneumatici nuovi con prestazioni simili possono presentare enormi differenze una volta usurati. Nella realtà, tutti i pneumatici presenti su strada sono usurati.

Con l’usura, alcune caratteristiche del pneumatico su suolo asciutto migliorano. In particolare la frenata (fino al 10%) e la resistenza al rotolamento (fino al 20%). Infatti, su asciutto, più vicini si è al limite legale di usura (1,6 mm), più aumenta la sicurezza e migliora il consumo di carburante, riducendosi la resistenza al rotolamento. La frenata su asfalto bagnato è invece la principale prestazione connessa alla sicurezza che con l’aumentare dell’usura tende a deteriorarsi. “È evidente che oggi è diffusa la consapevolezza di quale ruolo giochino i pneumatici nella sicurezza degli utenti della strada” dice Simone Miatton, presidente e amministratore delegato di Michelin Italia. “Purtroppo però per l’automobilista non sono disponibili informazioni sulle prestazioni e il livello di sicurezza dei suoi pneumatici quando sono usurati, condizione nella quale tutti ci troviamo quando siamo a bordo di una vettura. Michelin propone quindi l’introduzione di test sui pneumatici usurati. Fornire dati e informazioni corrette a tutti gli automobilisti è indispensabile per contribuire al progresso di una mobilità sempre più sicura e consapevole per tutti”.

 

 

REGOLAMENTAZIONE EUROPEA

La regolamentazione europea, secondo la direttiva 89/459/CEE definisce a 1,6 mm la profondità legale minima della scultura dei pneumatici dei veicoli appartenenti alle categorie internazionali M1 (vetture), N1 (furgoni) e O1/O2 (rimorchi). Nel nostro Codice della Strada (Decreto legislativo n 285 del 30 Aprile 1992) tale profondità minima è stata estesa anche agli autoveicoli più pesanti come autocarri e autobus e relativi rimorchi (cat. M2,M3,N2,N3,O3,O4).

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