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Articoli - Archivio

24/10/2017
UNA VITA DI CORSA

Ruote Oz

 

Fondato 46 anni fa, OZ Racing è il brand di ruote più titolato al mondo e un importantissimo marchio dell’aftermarket italiano. Il suo AD, Claudio Bernoni, ci racconta sfide e tecnologie a cavallo fra corse e produzione

Massimo Condolo

Nel 1971, Silvano Oselladore e Piero Zen fondavano la OZ, battezzata con le iniziali dei loro cognomi. Negli anni successivi arrivano le prime partecipazioni alle gare e nuovi soci raggiungono l’azienda, che inizia le esportazioni in Germania e proprio grazie a questo mercato, consegue le omologazioni Tüv che la portano a una rapida crescita qualitativa. La creazione della divisione Racing, nel 1984, vede l’ingresso tra i soci di Claudio Bernoni, ingegnere con una grande esperienza proprio nel settore delle ruote. Bernoni è oggi amministratore delegato e presidente dell’intero gruppo; a lui abbiamo chiesto di raccontarci passato, presente e futuro del marchio.

 

Cosa ha voluto dire per lei fornire il mondo delle corse?

Le esigenze di chi corre, si tratti di rally, campionati GT o di Formula 1, sono diverse da team a team, anche per lo stesso impiego. La sfida è continua e le soddisfazioni sono grandi. Nel settembre 1984 l’arrivo in Formula 1, con la scuderia Benetton Euroracing per cui correvano Riccardo Patrese e Eddy Cheever su monoposto con motore Alfa Romeo, ha significato sviluppare una ruota completamente nuova in tempi da record. All’epoca si usavano ruote componibili in tre pezzi, in magnesio e alluminio. Noi abbiamo proposto una componibile in due pezzi, con gli stessi materiali, più rigida e leggera. Dopo Benetton abbiamo iniziato a proporla a altri team; dopo Ligier siamo andati alla Arrows dove abbiamo trovato molto scetticismo: “Non fornirete mai un team inglese”, ci dissero. Bene, 33 anni dopo possiamo dire che tutti i team inglesi hanno corso con le nostre ruote. E molti hanno pure vinto. Poco dopo la F1 siamo entrati nel mondo dei rally, dove siamo ancora un riferimento. La Rally Racing, ruota completamente chiusa che evita l’ingresso di sassi che causerebbero danni ai freni e alla ruota stessa, nasce in quegli anni ed è ancora in produzione.

 

Che sfide tecnologiche pone e come ci si organizza per affrontare richieste così particolari?

Bisogna innanzitutto essere flessibili, saper cambiare l’organizzazione dell’azienda secondo la stagionalità. Quando non si corre il campionato, i team sviluppano le vetture: è il tempo di dedicare a loro tutti i progettisti o quasi. A stagione iniziata molti progettisti possono rientrare a sviluppare ruote per l’aftermarket. Ma capitano anche stagioni, come quella che si concluderà a novembre, che ci impegnano tutto l’anno. Non credo sia un caso che il costruttore di ruote che ha vinto più titoli al mondo (il traguardo del centesimo è stato raggiunto nel 2007, n.d.r.) sia italiano: noi italiani sappiamo gestire molto bene le situazioni in continuo divenire e non ci lasciamo spaventare quando bisogna ripensare tutto da zero in tempi rapidissimi. Lavorare molto con i team delle corse aiuta moltissimo la ricerca e sviluppo, perché si hanno contatti con i migliori progettisti al mondo e con le idee più avanzate. Ma anche gli impianti produttivi devono adattarsi: per esempio molte macchine che producono ruote da corsa vengono riprogrammate per la produzione di serie di alta gamma. Bisogna poi avere una tecnologia molto elevata anche nello sviluppo: la nostra, per esempio, è una delle pochissime aziende che può condurre test biassiali; il nostro banco è in grado fra l’altro di riprodurre il circuito del Nürburgring. In fase di progettazione usiamo tecnologie allo stato dell’arte come il calcolo agli elementi finiti e l’analisi tridimensionale, mentre in produzione abbiamo macchine avanzatissime come le frese a cinque assi.

 

Quali sono le sfide principali nelle corse e quali gli esempi più significativi di trasferimento tecnologico dal mondo delle corse a quello delle vetture stradali e viceversa?

Vari, dai materiali utilizzati ai processi produttivi. In qualche caso, mi viene in mente per esempio la ruota fornita in primo impianto alla McLaren per la loro prima vettura stradale, abbiamo portato fuori dalla pista il magnesio, materiale leggerissimo e molto resistente. La Mc Laren è stata una delle sfide più belle: Gordon Murray, che l’aveva progettata, aveva dato a ogni fornitore il peso esatto del componente. Persino la Clarion, che forniva l’autoradio, aveva ricevuto istruzioni precisissime; quanto a noi, le abbiamo rispettate al grammo. Dalle corse arriva pure un processo produttivo: la fusione a bassa pressione con trattamento termico, che ho introdotto in luogo della colata per gravità sin dal mio arrivo. Oggi lo usiamo per tutte le ruote fuse in alluminio da competizione e per le ruote aftermarket. Nel 1996 abbiamo poi introdotto la forgiatura, utilizzata per ruote in magnesio o alluminio di gamma alta oltre che per le ruote di F1 e GT. Derivate dalle ruote da competizione sono anche le Superturismo, Superleggera e Superforgiata, replicate fedelmente per uso stradale soltanto alleggerendone la struttura perché ovviamente lo stress cui sono sottoposte è minore. Purtroppo anche alcuni concorrenti ne hanno replicato il disegno… Ci sono poi ruote come la Hyper GT, che riuniscono un po’ tutte le tecnologie fornite alle varie scuderie, in questo caso quelle del campionato granturismo.

 

Quali sono le esigenze delle nuove auto e su quali innovazioni sta lavorando il reparto ricerca e sviluppo?

Per le vetture da pista è principalmente l’aerodinamica a porre nuove sfide: gli elementi che riducono la resistenza all’aria sono spesso pesanti, in contrasto con la leggerezza che, insieme alla rigidità e appunto all’aerodinamica è una delle esigenze principali di una ruota racing. I team la disegnano con l’aiuto della galleria del vento; sulle F1 attuali sono soprattutto le ruote dell’avantreno a essere oggetto di studio. Le auto stradali, invece, richiedono soprattutto leggerezza. Auto ibride o completamente elettriche hanno pesi diversi da quelle con motore a scoppio, in particolare per la presenza delle batterie. Dall’auto elettrica arriva la sfida della motoruota: integrare il motore elettrico nella ruota significa ridisegnarla. Ma per noi non è nulla di nuovo: diversi anni fa avevamo affrontato un disegno del genere grazie alla collaborazione con il designer italo-svizzero Franco Sbarro, che le aveva applicate su un prototipo. Sulle ruote stradali potremmo introdurre anche nuovi materiali.

 

Ricorda qualche episodio del rapporto con le scuderie di F1 o di rally particolarmente significativo per la storia dell'azienda?

Ho moltissimi bei ricordi, come le tante prove con i piloti: per esempio, un paio di giri sul tracciato privato della Peugeot con Didier Auriol. Accelerazioni, frenate e curve a velocità da rally mi avevano quasi tolto il respiro. Ma l’episodio che ricordo con più piacere è un pranzo a Bassano del Grappa con Gerard Ducarouge, direttore tecnico del team Lotus. Gli piaceva mangiare bene e l’avevo portato in un ristorante molto famoso, dove ha iniziato a raccontarmi di un pilota che sembrava prenderlo in giro. Arrivato ai box, discuteva sempre con il team e gli ingegneri, raccontando cose come “dopo le ultime modifiche entro in curva a 9500 giri anziché 9000, ed esco a 10.500 anziché 10.000”. Era Ayrton Senna, uno dei più grandi piloti sviluppatori: non esisteva ancora la telemetria ma a lui non serviva: l’aveva in testa.

 

 

 

UN SUCCESSO MADE IN ITALY

La storia del marchio OZ inizia a Rossano Veneto (VI) nel 1971; il primo prodotto è un cerchio racing per le Mini Cooper, plurivittoriose nei rally. Oggi è presente nel mercato degli accessori aftermarket e nei settori delle corse che vanno dalla F1 ai rally passando per il campionato americano Indy e la 24 ore di Le Mans; il suo palmarès conta oltre 150 titoli. Ha filiali in Germania, Regno Unito, Giappone, Danimarca e Singapore. In Italia dà lavoro a oltre 200 persone. Ha fornito e fornisce produzioni speciali per costruttori prestigiosi quali Aston Martin, Ferrari, Lamborghini, Lotus, Maserati e Porsche, oltre a scuderie come Mercedes, Ferrari, Renault, Red Bull, Sauber e Haas in F1 e Ford, Citroën e Volkswagen nel Mondiale Rally, Audi nelle corse su pista, Ducati, KTM, Suzuki e Yamaha nella MotoGP oltre a designer come Bertone, Giugiaro e Pininfarina. Propone ruote con i marchi OZ Racing, OZ Motorbike, Sparco Wheels e MSW. La sede di San Martino di Lupari (PD) ospita un museo aziendale con moltissime delle ruote che hanno corso e mantenuta alta la fama e l’immagine di qualità del marchio.

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