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28/08/2012
UNA BAT-MOBILE A LE MANS

PROTOTIPO NISSAN DELTAWING E PNEUMATICI

Bilancio positivo per il prototipo Nissan DeltaWing, presente fuori gara alla 24 Ore. Un’auto estrema nell’aerodinamica, nei pneumatici e nel motore, un piccolo 1.6 da 300 cv capace di competere con i ben più potenti V8

Fabio Quinto

ALLA 24 ORE di Le Mans, quest’anno, non c’erano solo i bolidi delle categorie Lmp1 e Lmp2. Né solamente le gran turismo della classe Gte. Ma, fuori gara e con il numero 0 sulla scocca, c’era anche un’auto dal design fantascientifico: la Nissan DeltaWing. Un bolide sperimentale in cui i progettisti hanno portato all’estremo la riduzione dei pesi e della resistenza aerodinamica, al fine di utilizzare un motore dalla cilindrata e dalla potenza ridotta, in grado però di competere con i V8 delle auto in gara. Il prototipo Nissan, infatti, pesa a pieno carico (con pilota e carburante) appena 575 kg, a vuoto 475. Praticamente la metà di una Lmp1, il cui peso minimo è di 900 kg. Per ottenere questo risultato, i progettisti hanno concepito l’originale profilo aerodinamico “a delta” tutto sbilanciato sul retrotreno, dove sono posizionati abitacolo, motore, ali e profili aerodinamici. 

Il risultato è un comportamento di guida leggermente sovrasterzante così descritto dal suo progettista Ben Bowlby: “DeltaWing, quando raggiunge la soglia di grip, tende a sovrasterzare. Un fatto insolito per una vettura da corsa con il motore situato in posizione posteriore e che, salvo particolari condizioni, ha normalmente il limite del sottosterzo. Nel nostro caso abbiamo progressivamente aumentato il sovrasterzo per permettere al pilota di controsterzare e tenere sotto controllo la vettura. Impossibile farlo con vetture che sottosterzano. Per il pilota il sottosterzo è una condizione d’instabilità che si può correggere soltanto rallentando la vettura e ripartendo. Con un sovrasterzo controllato, invece, la vettura è molto più facile da gestire”.

Il motore è invece un esempio di downsizing estremo. Un Nissan Dig-T 4 cilindri 1,6 litri di cilindrata e 300 cv di potenza a 7.400 giri/minuto. Si tratta di un propulsore turbo benzina a iniezione diretta con una coppia costante di 310 Nm tra 4.000 e 6.750 giri/minuto, non troppo diverso da quello di una Nissan Juke. Una scelta che ha consentito anche di dimezzare i consumi, visto che la capacità del serbatoio è di soli 40 litri.

Importante anche la scelta dei pneumatici. Quelli frontali, in particolare, dovevano adattarsi a un avantreno largo appena 60 cm. Michelin ha quindi concepito un nuovo pneumatico dal diametro di 58 cm e dalla larghezza del battistrada di appena 10 cm. E con un peso di soli 5 kg. Per fare un paragone, una “normale” Lmp1 ha un diametro di 71 cm e una larghezza di 36. Meno estrema, invece, la scelta delle gomme posteriori, larghe 31 cm e alte 62, dimensioni molto simili a quelle di una Lmp2. Il 3 giugno 2012, nella giornata di test della 24 Ore, la Nissan DeltaWing ha utilizzato un solo treno di pneumatici slick, percorrendo qualcosa come 722 km: un record, per dei pneumatici da gara.

In gara, la DeltaWing partiva sulla griglia dal 29° posto. Dopo un avvio regolare, l’innalzamento della temperatura (una busta di plastica aveva ostruito il radiatore) e un problema al cambio hanno costretto la monoposto Nissan a una sosta ai box. Poi, superata la sesta ora di gara,  la vettura guidata da Satoshi Motoyama è stata incolpevolmente mandata a muro dalla Toyota TS030 Hybrid di Kazuki Nakajima, che gareggiava nella Lmp1.

Nonostante l’incidente, i tecnici si sono dichiarati comunque soddisfatti dell’andamento della gara. Anche perché in pista si sono visti i risultati di un progetto iniziato nel 2008, quando Bowlby decise di studiare un nuovo telaio standard per il campionato IndyCar del 2012. Secondo il progettista inglese “l’automobilismo sportivo, soprattutto negli Stati Uniti, è costretto entro regole stringenti che soffocano l’espressività in termini di design e innovazione. I parametri imposti sono talmente rigidi che alla fine le vetture si somigliano tutte”. Ecco quindi che nasce il progetto DeltaWing. Nel 2010, però, gli organizzatori scelsero di affidare la costruzione del telaio nuovamente alla Dallara. Bowlby, così, si mette d’accordo con l’imprenditore Don Panoz e con Dan Gurney, patron della scuderia All American Racers, per far debuttare il prototipo alla 24 Ore di Le Mans. E soprattutto scatta l’accordo con Nissan per la fornitura del propulsore e per lo sviluppo del prototipo. Ora, dopo Le Mans, l’esperimento DeltaWing si prepara a diventare fecondo sia per l’automobilismo sportivo che per le auto di serie. L’obiettivo più volte dichiarato dai progettisti è infatti quello di far tornare l’automobilismo sportivo alle origini, vale a dire una “palestra” per le tecnologie che poi compariranno sulle auto di serie. Un processo che, da 30 anni, appare ora invece completamente invertito.

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