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06/07/2015
TESORO, MI È SCAPPATO IL CAMION

1° Meeting Nazionale Ricambi Veicoli Industriali



La delocalizzazione verso i paesi dell’Est mette in crisi le immatricolazioni di veicoli pesanti in Italia e, con esse, l’aftermarket. Ma i segnali di ripresa ci sono. E, con essi, le speranze di un settore in cui la riorganizzazione non riguarda solo le aziende ma anche concessionari e officine

 

Massimo Lanari

 

 

Quali siano i problemi strutturali dell’autotrasporto e di tutto ciò che ruota attorno ai mezzi pesanti in Italia, ormai non è più un mistero: eccessivo numero di imprese, delocalizzazione o concorrenza proveniente dai Paesi dell’Est, abusivismo, scarsi controlli. Ma quali sono le conseguenze di questa situazione sul mondo dell’autoriparazione e dell’aftermarket che, in Italia, si occupa di camion e dintorni? A questa domanda ha cercato di dare una risposta il convegno organizzato lo scorso 22 maggio all’Autopromotec: il primo Meeting nazionale dedicato ai ricambi dei veicoli industriali.

 

Le merci guardano a Oriente

Un settore mosso da logiche assai particolari, difficilmente spiegabili con il binomio crisi-ripresa. Occorre mettere insieme i pezzi di un puzzle. Il primo fattore da analizzare è quello dell’andamento del traffico merci in Italia. Secondo i dati esposti da Marisa Saglietto, responsabile studi e statistiche dell’Anfia, nel 2008 in Italia viaggiavano su strada 180,5 tonnellate-chilometro, che si sono ridotte a 127,2 nel 2013. Come si vede, una perdita del 29,5%, niente affatto compensata dai modesti valori positivi che, dal 2013 ad oggi, sta facendo segnare il trasporto su gomma in Italia. E dire che, negli stessi anni, lo stesso valore ha subito un vero e proprio boom in Polonia (+50%) e in Bulgaria (+77%): insomma, il baricentro dell’interscambio delle merci, dall’asse Italia-Benelux si sta spostando sempre più a Est. Anche a causa delle delocalizzazioni delle aziende di autotrasporto italiane – ma anche tedesche, francesi e olandesi – verso queste nazioni che, quanto a paghe degli autisti, praticano un vero e proprio dumping sociale. Al punto che, riferisce la Saglietto, “per il 2016 è attesa la presentazione di un pacchetto di misure da parte dell’Unione europea per arginare il fenomeno”. Staremo a vedere.

 

Il calo anomalo del circolante

Intanto, però, il fenomeno si sta ripercuotendo pesantemente sulle immatricolazioni. Il parco circolante, stabile anche negli anni più neri come il 2009, ha subito un crollo anomalo a partire dal 2012, anno dell’inizio della fuga di massa verso Est da parte delle aziende di autotrasporto, con l’apertura di sedi e filiali più o meno fittizie: basti pensare che, secondo l’Anfia, il parco circolante di oggi è inferiore di 17 punti rispetto al 2002. Quanto alle nuove immatricolazioni dei veicoli al di sopra delle 3,5 tonnellate, un mercato che nel 2008 immatricolava più di 35mila veicoli all’anno si ritrova oggi a viaggiare sui 15mila (-63%), con incrementi irrisori dal 2013 ad oggi. E lo stesso vale per i semirimorchi, passati dai 16mila del 2008 ai nemmeno 7mila del 2014 (e nonostante gli incentivi stradali sui veicoli intermodali). Certo, nel 2015 i segnali positivi non sono mancati. Da gennaio ad aprile le vendite dei veicoli medi sono aumentate del 2%, quelle dei pesanti del 12. Ancora più incoraggiante l’andamento del mercato dei semirimorchi, cresciuti di uno strabiliante 77%.

 

Cosa è successo alle reti

Tutto questo ha generato un diffuso invecchiamento del parco circolante italiano, visto che il 61% dei mezzi pesanti ha superato il 15esimo anno di età. Con conseguenze rilevanti sul fronte della sicurezza stradale, dell’inquinamento e anche della competitività delle imprese. E qui entra in gioco l’aftermarket: Luca Montagner, direttore dell’istituto di ricerca ICDP Italy, ha infatti esposto i risultati di uno studio dedicato alle reti ufficiali delle case, sia dei concessionari che delle officine autorizzate. Dallo studio è emerso che, dal 2009 al 2012, i mandati sono passati da 239 a 189, i punti vendita da 370 a 317, con i concessionari di intere regioni che, in qualche caso, sono passati sotto il completo controllo della casa costruttrice. La rete più consistente, quella di Iveco, ha visto i mandati ridursi del 45% e i punti vendita del 26%. Analogamente, la rete di Volvo Trucks è diminuita rispettivamente del 35 e del 25%; Mercedes-Benz del 49 e del 40%; Scania del 30 e del 39%; Daf del 47 e del 53%; Man del 54 e del 50%; Reault Trucks del 36 e del 48%. Se a questi numeri sommiamo il trend delle officine autorizzate, otteniamo una diminuzione del 21% dei punti di assistenza di Iveco, del 19% per Mercedes-Benz, del 49% per Scania, del 37% per Renault Trucks, del 19% per Man e Volvo Trucks e del 21% per Daf.

 

La reazione

Come si vede, un forte ridimensionamento. Anche perché, analogamente a quanto succede per le auto, la fedeltà della clientela alle reti autorizzate cala, anzi crolla, con il passare degli anni, a favore degli indipendenti. Indipendenti nel mondo del truck? Sì, anche se non come nel mondo dell’auto. Qui il legame con la casa è determinante, vista l’importanza della manutenzione anche in funzione della riduzione dei costi d’esercizio. Un modello vincente potrebbe essere quello della rete di Iveco: qui, infatti, oltre alla rete dei concessionari con le rispettive officine, esiste una rete capillare di officine autorizzate, in grado però di lavorare come indipendenti per gli altri marchi. Certo, le altre case non stanno a guardare e recentemente alcuni concessionari hanno studiato servizi innovativi che hanno incrementato notevolmente la clientela delle officine. Gli esempi riportati da Montagner sono la fiorentina Truck Italia, concessionario Mercedes-Benz, che ha messo a punto un servizio Night&Day: un’assistenza attiva 24 ore su 24 dalle 6 del mattino del lunedì fino alle 12 del sabato, con reperibilità notturna del magazziniere, operazione che ha comportato un aumento dei ricavi superiore ai maggiori costi del lavoro derivanti dal lavoro notturno. Oppure il concessionario Man Arduni&Eurodiesel di Verona che ha lanciato un servizio di assistenza sui pneumatici, rimorchi e semirimorchi e sugli autobus, facendo così lievitare il fatturato di 200mila euro tra il 2013 e il 2014.

 

Nuove sfide

Insomma, la sfida è aperta: anche perché il nostro autotrasporto, nonostante la crisi, ha un futuro. Il trasferimento delle merci dalla gomma alla rotaia, nella migliore delle ipotesi, potrà riguardare solo i viaggi a lunga percorrenza, che comunque richiederanno l’apporto del camion. Mentre la pesante ristrutturazione in atto, se supportata da adeguate politiche nazionali e comunitarie, potrà contribuire all’emersione di importanti player su scala internazionale, capaci di abbinare ai servizi di autotrasporto anche la logistica e altri aspetti qualitativi capaci di fare la differenza, andando oltre la tradizionale leva del prezzo. Calma e gesso: i camion, e con loro il mondo dell’aftermarket, sono vivi e continueranno a vivere. 

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