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25/06/2021
Sulla scena post-covid sbarcano contratto, equo compenso e sfide ambientali

Autotrasporto

 

Dal contratto rinnovato, all’equo compenso per il trasportatore, fino alle sfide ambientali

Paolo Castiglia

Dal contratto rinnovato, all’equo compenso per il trasportatore, fino alle sfide ambientali. Sono questi i temi centrali che il settore del trasporto merci su strada ha affrontato in questo difficile periodo. Partendo dal contratto va detto che le associazioni di categoria dell’autotrasporto, con le organizzazioni datoriali e insieme a Fit-Cgil, Fit-Cisl e Uil Trasporti, hanno sottoscritto il rinnovo del contratto collettivo nazionale di lavoro di logistica, trasporto merci e spedizione che era scaduto il 31 dicembre 2019, che avrà una vigenza di 4 anni e 3 mesi. La prima novità è che il rinnovo definisce un importante slittamento della scadenza contrattuale che viene portata al 31 marzo 2024. Si tratta di una soluzione negoziata dalle parti in considerazione delle incertezze derivanti dall’attuale situazione di emergenza.

Al termine di una vertenza sul rinnovo che si protrae da un anno e mezzo, il negoziato che ha portato alla firma dell’accordo ha visto non poche criticità nell’interlocuzione tra le parti. “Le trattative per il rinnovo del contratto – afferma Amedeo Genedani, presidente di Confartigianato Trasporti – sono avvenute in piena fase pandemica durante la quale il comparto dell’autotrasporto, nonostante le enormi difficoltà a operare, ha dimostrato di essere essenziale per la tenuta del Paese e la sopravvivenza della popolazione cui ha garantito l’approvvigionamento dei beni di prima necessità”.

L’intesa che è stata sottoscritta ha carattere meramente economico, ribadisce le peculiarità della bilateralità previste dalla sezione artigiana per le imprese associate e ne rafforza la valenza a favore della categoria. “L’accordo che abbiamo fortemente perseguito – prosegue Genedani a nome delle organizzazioni dell’autotrasporto – ha il merito di certificare il ruolo del contratto collettivo nazionale di lavoro quale strumento di tutela e garanzie per imprese e lavoratori. Il nuovo contratto, insieme all’avviso comune da indirizzare alle Istituzioni e all’Osservatorio permanente sull’andamento del comparto rappresentano un tassello fondamentale per il sistema della rappresentanza attraverso cui vogliamo modernizzare il settore e favorire la flessibilità e la competitività delle piccole e medie imprese italiane”. Centrale poi il tema dell’equo compenso dell’autotrasporto è tornato a infiammare il settore. Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto-Confcommercio è intervenuto per sottolineare l’importanza di rilanciare la battaglia sulla misura. Recentemente il ministro del Lavoro Andrea Orlando ha sostenuto la necessità di riprendere tale impegno. “È attraverso l’equo riconoscimento dei costi incomprimibili che si realizza maggior sicurezza e si riconosce il giusto valore ai sacrifici di tanti piccoli operatori. Non si tratta di un principio solo giurisdizionale – ha spiegato Uggè – ma di una risposta di civiltà che valorizza tutto il mondo delle piccole imprese e dei più deboli”. Secondo i trasportatori si stratta di una leva fortissima per evitare lo sfruttamento: “Dopo una fase difficile, il Pnrr è sicuramente uno strumento eccezionale, ma deve essere accompagnato dal principio doveroso del sostegno delle fasce più deboli presenti sia nel mondo delle professioni che delle piccole imprese”, ha aggiunto il presidente di Conftrasporto.

“Riconoscere l’apporto di chi contribuisce alla crescita del Paese per fornire opportunità di lavoro al mondo giovanile diviene la leva fortissima per generare crescita, e lo Stato ha il dovere di perseguire e tutelare questo obiettivo anche per evitare lo sviluppo di un mercato nel quale lo sfruttamento la faccia da padrone”, ha poi concluso lo stesso Uggè. Sul tappeto, decisiva e centrale, c’è poi, e ci sarà per molto, la sfida per arrivare a raggiungere la neutralità del carbonio nel trasporto merci su strada entro il 2050. Ecco l’impegno del position paper dei produttori europei di autocarri Acea – European automobile manufacturers’association – che punta su veicoli a basse emissioni e soprattutto a zero emissioni: il loro numero e la loro autonomia aumenteranno rapidamente nei prossimi anni. Tuttavia, spiegano, l’infrastruttura indispensabile per rifornire i camion è quasi completamente assente. E la revisione della Direttiva sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (Afid) rappresenta un’opportunità cruciale per fissare obiettivi infrastrutturali dedicati e vincolanti a livello europeo e di Stati membri per i veicoli pesanti a basse e zero emissioni.

“L’Afid deve essere rivisto per tenere conto dei requisiti dei veicoli pesanti e per facilitare il rapido lancio di una fitta rete di ricarica e rifornimento in tutti gli Stati membri europei – spiegano i costruttori, e dovrebbe fissare un obiettivo di 10.000-15.000 punti di ricarica pubblici e di destinazione, con maggiore potenza, entro il 2025 e di 40.000-50.000 punti di ricarica entro il 2030. Inoltre, un obiettivo di almeno 40.000 di potenza inferiore (100 kW) i caricatori notturni pubblici nei parcheggi per camion lungo le autostrade dovrebbero essere impostati per il 2030”.

Per garantire che il numero necessario di punti di ricarica sia disponibile entro il 2025 e il 2030 in tutti gli Stati membri dell’Ue dovrebbero allora essere fissati obiettivi vincolanti per ogni Stato membro secondo la metodologia proposta. Inoltre, secondo i costruttori, dovrebbe essere fissato un obiettivo di circa 300 stazioni di rifornimento di idrogeno adatte ai camion entro il 2025 e almeno 1.000 entro il 2030. Entro il 2030 dovrebbe essere disponibile un sito di rifornimento di idrogeno ogni 200 km sulla rete centrale TEN ‐ T.  Una stazione di rifornimento di idrogeno per camion dovrebbe avere una capacità giornaliera minima di almeno sei tonnellate di H2 con almeno due distributori per stazione. 

Sul punto costruttori di veicoli e ambientalisti sembrano trovare un definitivo punto di incontro: se si vogliono perseguire in maniera realistica gli obiettivi posti da qui al 2050 con il Green Deal sono necessarie azioni concrete che creino le condizioni per imboccare la strada verso l’utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale per arrivare poi al 2050 utilizzando soltanto mezzi a zero emissioni. Perché è chiaro che senza gli investimenti sulle infrastrutture – e al momento attuale le ricariche per camion elettrici sono praticamente “zero” – le aziende interessate a investire in veicoli con tale modalità di alimentazione non hanno le condizioni per poterlo fare.

La richiesta dell’industria automobilistica e del mondo ambientalista viene avanzata non a caso, come accennato precedentemente, prima della revisione, prevista entro il 2025, della Direttiva europea 2014/94/Ue sulle infrastrutture per i combustibili alternativi proprio allo scopo di prevedere un’inclusione anche dei camion e degli autobus all’interno del perimetro applicativo di questo atto normativo. Secondo obbiettivo poi sarà indicare in maniera puntuale degli obiettivi vincolanti per i singoli Stati relativamente alla realizzazione di infrastrutture di ricarica, all’interno di magazzini, hub logistici, aree pubbliche e corridoi autostradali, che contemplino le esigenze di potenza e di spazio dei veicoli pesanti.  Tutti argomenti quindi che la Commissione europea deve affrontare nella direttiva Dafi. “E proprio per questo la direttiva Dafi – come affermato dal presidente di Acea, Martin Daum – è un’occasione d’oro per garantire che l’implementazione delle infrastrutture e l’implementazione di veicoli a zero emissioni camminino in parallelo”. 

 

Certificato di vaccinazione digitale per gli autisti?

L’Iru, l’Unione internazionale dei trasporti stradali, ha rivolto un appello all’Organizzazione mondiale della sanità e ai governi nazionali per introdurre con urgenza un certificato di vaccinazione digitale reciprocamente riconosciuto a livello mondiale per i conducenti di camion e pullman commerciali. L’Iru chiede poi che i governi diano la priorità ai conducenti nei programmi di vaccinazione nazionali. “I conducenti hanno lavorato instancabilmente durante la pandemia per mantenere in movimento persone e merci, nonostante le restrizioni spesso inutili alle frontiere, sono lavoratori essenziali e hanno bisogno di un accesso prioritario ai vaccini”, ha detto il segretario generale dell’Iru, Umberto de Pretto. “L’Oms ha bisogno di mettere in atto un quadro globale per una certificazione digitale relativa al vaccino prima possibile per consentire ai conducenti commerciali transfrontalieri di essere in grado di continuare a svolgere il loro indispensabile lavoro”, ha concluso il leader europeo.

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