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Articoli - Archivio

21/02/2013
SFIDA ALL'ULTIMO CAVALLO

MONDO TRUCK
L’esigenza di ridurre consumi ed emissioni non fermano la corsa delle case verso camion sempre più potenti. Ma non è solo questione di passione: anche in Italia, a volte, comprare un super-potente conviene.

Fabio Quinto

NELL’EVOLUZIONE del mercato dei mezzi pesanti assistiamo oggi a tre diverse tendenze: da un lato c’è l’Euro 6, che ha visto le case impegnate nel presentare nuove soluzioni e nuovi modelli che da quest’anno dovremmo cominciare a vedere anche sulle nostre strade. Dall’altro ci sono i veicoli a bassi consumi, camion Euro 5 dotati di particolari accorgimenti che riescono a raggiungere livelli di bassi consumi che finora sembrano preclusi agli Euro 6. Ne sono un esempio l’Iveco Eco Stralis, il Renault Premium Optifuel e il Man Tgx Efficient Line. Ma c’è anche una terza tendenza: quella alle super-potenze. Una soluzione che sembra fare a pugni con l’esigenza sempre più stringente, specie per gli autotrasportatori italiani, di contenere costi e consumi di gasolio.
Un esempio? Il Volvo FH-16 da 750 cv, il camion più potente in circolazione, che precede di poco altri “bestioni” come lo Scania R730 (730 cv), lo stesso FH-16 da 700 cv e il Man TGX 18.680 (680 cv). Ma le potenze elevate non sono solo un fattore di prestigio per le case e una scelta passionale per gli autotrasportatori. Utilizzarli, a volte, conviene. Lo sanno bene gli scandinavi, che richiedono alte prestazioni per trainare complessi veicolari lunghi fino a 25 metri (in Italia il Codice della strada consente  al massimo a 16,5 metri per gli autoarticolati e 18,75 per gli autotreni) e dal peso totale a terra di 60 tonnellate (rispetto alle 44 italiane e alle 40 di molti paesi europei). Ma lo sanno bene anche molti italiani, visto che le potenze elevate possono rivelarsi utili per mantenere velocità elevate anche sulle salite più ripide dei nostri passi alpini e appenninici. Stiamo parlando, comunque, di velocità sempre inferiori agli 80 km/h previsti in autostrada e ai 90 km/h imposti dal limitatore presente su tutti i mezzi pesanti, e a consumi non troppo superiori rispetto a un “normale” veicolo da linea. Prendiamo, ad esempio, “sua maestà” il Volvo FH16 750 cv. Il suo motore D16 Eev (6 cilindri in linea, 16 litri di cilindrata) raggiunge una coppia massima di 3550 Nm già a 1050 giri/minuto. Su un percorso misto salita-discesa-pianura i consumi si mantengono attorno ai 3,7 km/litro, contro i circa 4-4,5 km/litro di un Euro 5 a bassi consumi. Ma con velocità notevolmente superiori, sempre attorno alla soglia degli 80 km/h se non di più, pur rimanendo nei margini di tolleranza previsti dal Codice della strada. Logico quindi che anche in Italia, con il suo territorio ricco di saliscendi e di carenze infrastrutturali, le grandi potenze facciano gola, eccome. Ne è la dimostrazione un video ufficiale diffuso da Volvo Trucks nel 2010: uno dei primi clienti ad acquistare un FH16 da 700 cv (allora il camion più potente in circolazione) non è stato né uno Johansson svedese, né un Hansen norvegese. Ma è stato Filippo Vassallo, che dalla Sicilia trasporta merci a temperatura controllata in tutta Italia.
I camion super-potenti, infatti, in Italia hanno sempre avuto successo, e la sfida tra le case a colpi di cavalli ha segnato la storia del nostro autotrasporto. Alla fine degli anni ’70, ad esempio, a fare furore c’era lo Scania 141, con i suoi mostruosi – per l’epoca – 375 cv. Nel 1979 arriva Bedford (gruppo General Motors) TM4400 con i suoi 440 cavalli, grazie a un V8 costruito dall’americana Detroit Diesel. Nel 1983 Scania si riprende lo scettro con il 142, che arriva a 420 cv, ben presto raggiunto dall’Iveco con il Turbostar 190.42. Nel 1986-87 arrivano i tedeschi: il Mercedes 1944 raggiunge i 435 cv, record ben presto polverizzato dai 460 cv del Man 19.462. Nel 1988 tornano gli svedesi con lo Scania 143 da 470 cv. Ma il nuovo record dura poco: Mercedes risponde, infatti, con i 480 cv della serie Sk. La stessa potenza del leggendario Iveco 190.48, il V8 italiano più amato di sempre, che dopo quasi 25 anni di onorato servizio è ancora presente sulle strade italiane. Il record, però, ancora una volta svanisce presto. Nel 1989 tocca alla Volvo sfornare un 485 cv con il suo F16. Poi, però, accade qualcosa di inaspettato. Renault lancia infatti un veicolo dal design rivoluzionario, l’Ae, antenato del Magnum ancora presente nel listino di Renault Trucks. I francesi, oltre al design, vogliono fare il botto anche con le potenze, infrangendo la barriera psicologica dei 500 cavalli e offrendo una versione da 503 cv. Svedesi, tedeschi, italiani, francesi, americani: la sfida tra le potenze è roba per paesi con i motori nel sangue. All’inizio degli anni ’90, però, è ancora Renault a far segnare nuovi record. Dopo essere stata raggiunta da Man, Scania e Mercedes, infatti, i francesi lanciano nel 1992 un Ae da 530 cv. Nuovamente raggiunti da Mercedes e Scania nel 1995-96, i francesi piazzano di nuovo la zampata nel 1996 con l’Ae, che questa volta raggiunge i 560 cv. Sarà il canto del cigno per un modello storico. I francesi infatti – come gli italiani e gli americani – abbandonano la corsa alle super-potenze, che d’ora in poi sarà roba esclusivamente per tedeschi e svedesi. Nel 1996 esce infatti il Man F200, che arriva a 600 cv. Il record regge per ben sette anni, fino al lancio, nel 2003, del Volvo FH16 da 611 cv. Nel 2005 Scania risponde con i 620 cv della Serie R; ma il derby svedese prosegue con il Volvo FH da 660 cv nel 2006. I tedeschi riescono a inserirsi solo nel 2007 con il Man Tgx da 680 cv. Nel 2009 il record viene infranto con i 700 cavalli del Volvo FH16 700. Scania prova a rispondere, nel 2010, con la nuova Serie R che arriva a un massimo di 730 cv. Ma il record dura poco. Nel 2011 arriva il Volvo FH16 con i suoi mostruosi 750 cavalli. Il caro-gasolio, l’Euro 6 e l’attenzione a consumi ed emissioni non sembrano fermare questa corsa: la soglia degli 800 cavalli, c’è da scommetterci, non è poi così lontana.

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