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Articoli - Archivio

02/03/2015
SENZA CONTROLLI L'AUTOTRASPORTO È NELL'ANARCHIA

Riscontri di regolarità su mezzi pesanti

 

Con l’abolizione dei costi minimi di sicurezza, aumenta l’importanza di scovare i “furbetti” che viaggiano in violazione degli orari di guida e delle più elementari norme tecniche. Una questione di concorrenza leale, ma anche di sicurezza collettiva. Ecco la situazione

Fabio Quinto

Un lento, costante aumento. Ma che fatica: tra problemi di budget e politica assente, i controlli su strada sui mezzi pesanti in Italia sono ancora del tutto insufficienti per contrastare i fenomeni di abusivismo che attanagliano il settore, a cominciare dal cabotaggio dei veicoli esteri. E con una normativa sui costi minimi di sicurezza ormai abolita, si rischia di lasciare l’autotrasporto italiano completamente sguarnito di fronte alla concorrenza sleale dei furbetti.

Ma come vengono effettuati questi controlli? La modalità più efficace vede coinvolte non solo le forze dell’ordine, ma anche i tecnici della Motorizzazione civile, spesso con l’ausilio dei Cmr, ossia i Centri di revisione mobile. Si tratta di semirimorchi dotati di rulli per la prova freni e di una cabina dedicata agli operatori e al resto della strumentazione. In Italia, in tutto, ne esistono 29: decisamente troppo pochi, ma le risorse sono talmente esigue che si riesce a malapena a garantire l’operatività dei mezzi attuali. Di solito i camion vengono intercettati in autostrada dalle volanti della Polizia Stradale, e poi condotti fuori per una vera e propria mini-revisione. La prima verifica è quella documentale: patente, libretto di circolazione, cqc, scheda di trasporto (ora abolita), licenza di guida comunitaria. Non solo. All’autista viene richiesta anche la busta paga, per verificare che non si tratti di un lavoratore in nero. Terminati i controlli sui documenti, si procede alla verifica del rispetto dei tempi di guida. La scheda del conducente viene inserita in un apposito lettore, e da lì si vede la storia dell’autista negli ultimi 28 giorni di attività. La ricerca di calamite e di altri dispositivi-tarocco avviene solo in caso di andamenti sospetti dei dati del tachigrafo: improvvise cadute di velocità, viaggi esageratamente veloci o altre anomalie. Mentre la polizia effettua i controlli documentali, i tecnici della Motorizzazione civile esaminano il veicolo a caccia di altre irregolarità. Si comincia con il carico, del quale viene verificata la corrispondenza con quanto scritto nei documenti di trasporto. Poi si verifica il funzionamento di tutte le luci. Ma i controlli non si fermano qui: i tecnici verificano anche lo spessore del battistrada dei pneumatici e l’eventuale presenza di tagli. Il veicolo, inoltre, viene fatto sterzare più volte per controllare eventuali vibrazioni dei braccetti dello sterzo e delle sospensioni. Anche il perno ralla viene sottoposto a controllo: il mezzo, frenato, viene sottoposto a due o tre accelerazioni, in maniera da provocare il beccheggio del trattore e verificare la sua capacità di tenere sempre agganciato il semirimorchio. Si sale quindi sulle rampe del Centro mobile di revisione. Tutti gli assali del trattore stradale e semirimorchio vengono sottoposti a una prova freni del tutto analoga a quella eseguita durante la revisione. A questo punto si esegue l’analisi dei gas di scarico con l’opacimetro. I tecnici non possono eseguire altri controlli più approfonditi smontando parti del veicolo, come avviene ad esempio in Svizzera, in quanto le procedure di controllo sono disciplinate in maniera standard da due leggi europee, le Direttive 2000/30 e 2010/47.

Qualche volta il mezzo passa l’esame, qualche volta no. Secondo gli ultimi dati disponibili resi noti dal Ministero dei trasporti, relativi al 2013, su un totale di 12.016 veicoli controllati con i Centri di revisione mobile, il 46% presentava anomalie tecniche, il 24% di tipo amministrativo. Tra i veicoli irregolari, nel 65% si trattava di infrazioni lievi, come ad esempio luci di ingombro non funzionanti o parafanghi danneggiati. Nel 35% dei casi si trattava invece di irregolarità definite “gravi”. Cosa significa? Oltre alle gravi irregolarità riguardanti i freni, un caso tipico – riferiscono i tecnici della Motorizzazione civile di Milano – è quello del gioco eccessivo e vistoso dell’elemento di snodo tra il collegamento della barra longitudinale e gli organi di sterzo. La componente, cioè, rischia di staccarsi, provocando improvvisi cambi di direzioni non controllabili dall’autista, come quello visto il 4 agosto 2008 nel tragico incidente di Cessalto (Treviso), dove un tir impazzito fece una strage: 7 morti e 2 feriti. In questo caso i tecnici della Motorizzazione applicano sul libretto di circolazione un’etichetta in quattro lingue: “Veicolo non corrispondente alla Direttiva 2010/47 CE. È sospeso dalla circolazione”. Il conducente non potrà rientrare in autostrada, dovrà circolare a una velocità massima di 40 km/h e dovrà recarsi alla più vicina officina per sostituire immediatamente il pezzo danneggiato. Il tutto, però, senza la scorta della polizia. E la multa per queste bombe ambulanti è decisamente troppo bassa, poche decine di euro.

Ma questa sorta di revisione mobile non è l’unico controllo eseguito sui camion dalle forze dell’ordine. Ci sono anche quelli ordinari. Ogni tre mesi in Prefettura si riunisce un tavolo tecnico che stabilisce il calendario dei controlli nei tre mesi successivi. Al tavolo partecipano Polizia, Carabinieri, Guardia di Finanza, Polizia Locale, Polizia Provinciale, Ispettorato del lavoro. Questo strumento venne istituito nel lontano 2009 in seguito al Protocollo Maroni-Matteoli. Da allora, per potenziare i controlli sui mezzi pesanti, poco o nulla è stato fatto dai nostri politici. Secondo gli ultimi dati relativi al primo semestre del 2014, i veicoli controllati sono stati in tutto 175.592, con un aumento del 2,4% rispetto allo steso periodo del 2013. Troppo poco per raggiungere gli 1,6 milioni di veicoli all’anno della Francia e i 2,6 della Germania. E se qualcuno non darà un’aggiornata al vecchio, benché benemerito, Protocollo Maroni-Matteoli, le cose probabilmente non sono destinate a cambiare. E ora, senza costi minimi di sicurezza, le imprese in regola e la sicurezza stradale di tutti non possono che rimetterci.

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