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Articoli - Archivio

28/04/2014
RONDINI CHE NON FANNO PRIMAVERA

Mercato auto

Terzo segnale positivo consecutivo per il mercato nazionale dell’auto che sconta però una situazione strutturale ancora troppo debole e politiche governative penalizzanti per poter parlare di ripresa

 

Renzo Dotti

Comprendere le dinamiche interne del mercato auto, i suoi numeri e la sua evoluzione potrebbe apparire agli occhi di molti come un semplice esercizio incentrato sul confronto di dati.

Quelli ufficiali, pubblicati mensilmente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ci parlano di un settore che sembra dare alcuni timidi segnali di risveglio, dopo anni di trend negativi che parevano quasi non aver fine.Ora che, per tre mesi consecutivi, l’orientamento si è invertito, la tentazione, soprattutto quella degli organi di informazione generalisti, è quella di parlare di ripresa o quantomeno di una significativa inversione di tendenza che, guardando semplicemente al raffronto con i risultati dello scorso anno, certo non si può negare. Ma non basta.
Numeri che non soddisfanoSecondo i dati pubblicati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a febbraio il mercato italiano dell’auto ha totalizzato 118.328 immatricolazioni, con un rialzo dell’8,6% rispetto a febbraio dello scorso anno che aveva chiuso con un record negativo di 108.963 unità.Nel primo bimestre 2014, i volumi immatricolati si attestano a 236.500 unità, in crescita del 6% rispetto al primo bimestre 2013. Nonostante questi segni positivi, partiti già da dicembre dello scorso anno, parlare di accelerazione del mercato auto, come riportato pomposamente in alcuni articoli, rappresenta una visione piuttosto parziale, per non dire irrealistica, di un comparto che ancora soffre terribilmente le conseguenze della crisi economica.Significativo, a tal proposito, quanto evidenziato da Federauto, l’associazione che rappresenta i concessionari di tutti i marchi commercializzati in Italia di auto, veicoli commerciali, industriali e autobus, secondo cui il nostro sistema automotive, cartina di tornasole dell’intera economia, composto da migliaia di aziende e centinaia di migliaia di lavoratori, è in grado di reggere solo con un mercato in cui si immatricolano almeno 2.000.000 di autovetture all’anno.Questi numeri appaiono giustificati considerando un parco circolante di circa 35.000.000 di autoveicoli e soprattutto basandosi sull’esigenza di un rinnovo volto a una maggior sicurezza e a una diminuzione dell’inquinamento, oltreché all’abbattimento dei costi di esercizio.

Per raggiungere questa soglia definita “di sopravvivenza”, 2.000.000 di unità appunto, occorrerebbero quindi aumenti costanti a doppia cifra.A tal proposito è molto indicativo anche il fatto che i volumi di immatricolazioni registrati a febbraio siano comunque inferiori di oltre 54.000 unità rispetto alla media degli ultimi 13 anni per lo stesso mese (2002-2014:172.371 unità).

In sostanza occorrono ben altri segnali per poter parlare di ripartenza.
Troppi costi non aiutanoIn questi ultimi tre anni, come sappiamo, le vendite sono scese a livelli che non si toccavano da oltre trent’anni. Ma anche nel 2014, se verrà confermato il ritmo dei primi mesi dell’anno, la distanza che ci separa dagli obiettivi di vendita agognati dai concessionari non verrà certamente ridotta in modo significativo. E non potrebbe essere diversamente, vista la grave situazione congiunturale che attanaglia il paese in una morsa da cui probabilmente saremmo in grado di liberarci solo con interventi strutturali che appaiono realmente lontani anni luce. Le richieste di Anfia e delle altre associazioni di categoria affinché si possano quantomeno mettere i presupposti per una vera e propria inversione di tendenza, insistono sulla realizzazione di una serie di condizioni di contorno, tra cui spicca naturalmente la riduzione del carico fiscale che grava sugli automobilisti, soprattutto relativamente alla gestione e utilizzo dell’autoveicolo. In presenza di una tassazione più contenuta, infatti, la convinzione di tutti è che il mercato ne guadagnerebbe sicuramente in stabilità.Altro presupposto indispensabile è quello di agire a sostegno della filiera produttiva garantendo una riduzione del costo dell’energia, supportando l’export e favorendo ricerca e sviluppo. Queste sono ritenute le principali aree su cui lavorare per restituire competitività alle imprese automotive e assicurare una ripresa vera al settore. 

Con la crisi cambia chi compra e che cosa compraLa crisi economica si riflette sulle fasce di età degli acquirenti di nuove auto: negli ultimi anni infatti sono cresciute percentualmente le fasce più mature “over 45” per una più stabile posizione finanziaria e lavorativa, mentre i giovani (18-29 anni) ed i giovani maturi (30-45 anni) sono calati significativamente a conferma delle maggiori difficoltà nell’affrontare i costi di un’auto e l’accesso al credito.Nell’analisi del mercato italiano dell’auto, un altro aspetto interessante e tutt’altro che da trascurare è quello che riguarda le variazioni delle vendite a seconda delle alimentazioni.L’aumento dei prezzi dei carburanti e la sfavorevole congiuntura economica ha spinto infatti verso motorizzazioni alternative, con una progressiva riduzione del peso delle motorizzazioni a benzina passate dal 36,2% mercato totale nel 2010 al 30,8% nel 2013.In crescita, invece, sia pure in misura altalenante, il peso del diesel che se nel 2010 rappresentava il 45,9%, alla fine del 2013 è aumentato fino al 53,9%.Tra le alimentazione alternative il gpl, pur mantenendo una rappresentatività attorno al 9%, sembra risentire della aumentata offerta di prodotti con alimentazione a metano che, invece, continua nella crescita a doppia cifra, grazie all’aumento della gamma di modelli offerti sul mercato.

Molto rilevante, ma limitata a numeri non ancora significativi sotto l’aspetto produttivo ed economico, è l’aumento delle ibride (+118,3% a fine 2013) mentre è sostanzialmente fermo il mercato delle auto elettriche che non riesce ad espandere le potenzialità anche a causa di assenza di misure destinate a favorirne lo sviluppo. Intanto però il parco circolante italiano mostra un evidente effetto di de-motorizzazione e soprattutto un conseguente progressivo invecchiamento, con un’età media dei veicoli che ha quasi raggiunto i 10 anni. Un altro segnale che se da un lato fa presagire un necessario ricambio e quindi nuove immatricolazioni, dall’altro fornisce, caso mai ce ne fosse stato bisogno, un’ulteriore prova delle difficoltà che stiamo vivendo. 

 



• AUTO DI LUSSO, FLOP DEL SUPERBOLLO?

Quando è stato emanato dal Governo Monti con il decreto Salva Italia, sembrava trattarsi di uno dei provvedimenti più “eticamente accettabili”: il cosiddetto superbollo previsto per le vetture con oltre 185 kW con il pagamento di 20 euro per ogni kW oltre quella soglia, avrebbe infatti colpito chi non aveva certamente problemi di denaro garantendo allo Stato maggiori entrate.

Ma, come si dice, i conti sono stati fatti senza l’oste, e una vera e propria migrazione di auto di lusso verso l’estero ha fatto sì che non venisse garantito il gettito previsto che, anzi, sembra essersi ridotto rispetto a quanto si incassava prima.

Secondo alcuni studi l’eliminazione della sovrattassa avrebbe un impatto molto limitato sul gettito nel breve periodo e potrebbe invece assicurare un aumento degli introiti per lo Stato nel medio periodo. A prescindere dall’eventuale decisione che verrà presa dal governo, forse sarebbe stato più equo basare il calcolo del superbollo non sulla potenza, ma sul valore effettivo dell’auto.

 


• 3 GRANDI CRISI IN 35 ANNI, L’ULTIMA LA PIÙ GRAVE

L’Unrae, l’associazione dei marchi esteri operativi nel nostro paese nell’ambito del settore “automotive”, ha fornito nel suo”book” 2013 un’analisi generale del mercato italiano negli ultimi 35 anni caratterizzato da 3 profonde crisi. Nel 1983, a causa della stagnazione economica e di un alto tasso di inflazione, il mercato ha avuto un calo improvviso di 400.000 unità (-21,6%) e ha impiegato 4 anni a tornare ai valori precedenti. Dieci anni dopo, nel 1993, si è avuto un crollo delle immatricolazioni ancora più accentuato, concomitante con la svalutazione della lira, il prelievo forzoso sui conti correnti e il crollo del terziario, con un calo del mercato di 686.000 unità (-28,8%).

Anche questa crisi è durata 4 anni ed è stata superata solo grazie agli incentivi alla rottamazione. Dopo questo periodo di recessione, il mercato è rimasto per 11 anni sostanzialmente stabile al di sopra delle 2.250.000 vetture immatricolate. L’ultima crisi, la più grave e attualmente in corso, è quella iniziata nel 2007, anno rispetto al quale nel 2013 sono state immatricolate 1.190.000 vetture in meno (-48%). 


 

 



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