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Articoli - Archivio

27/04/2016
RONAL SPINGE SULLA RUOTA DELL'INNOVAZIONE

Cerchi

 

Uno sguardo dietro le quinte della ricerca e sviluppo del gruppo svizzero che ha in Italia una delle sue migliori antenne tecnologiche, da cui sortiscono molti dei progetti e delle soluzioni per le ruote di nuova generazione: ecco le novità in cantiere che prefigurano i prodotti di domani

Francesco Lojola

Le automobili cambiano, nella forma e nella sostanza, e anche le ruote si rinnovano: nuovi materiali, strutture e tecnologie costruttive. È vero che nelle vetrine dei principali appuntamenti fieristici non mancano mai i prototipi d’avanguardia e i concept futuristici, ma, esercizi di stile a parte, in che direzione avanza la ruota dell’innovazione? Tra chi si è mostrato capace di precorrere i tempi guardando oltre nell’evoluzione del prodotto, in passato soprattutto in virtù di un consistente impegno sul fronte del motorsport e poi sulla spinta delle forniture di primo equipaggiamento all’industria automotive, c’è il gruppo Ronal. Che in Italia ha assorbito circa otto anni fa la società veneziana Speedline e, con essa, ha fatto proprie non solo un’eredità sportiva di livello, ma anche un’antenna tecnologica sempre accesa e un team di specialisti espressamente dedito all’innovazione. Sottolinea Giorgio Muffatto, già progettista nella Speedline degli albori e oggi consulente di Ronal per l’innovazione di prodotto e di processo: “Fin dall’inizio ci siamo contraddistinti per la capacità di essere un passo avanti. Più in generale, per un modo di lavorare diverso dagli altri: molto spesso abbiamo sviluppato prodotti del tutto nuovi lasciandoli intenzionalmente sullo scaffale, per proporli al mercato in seguito, nel momento opportuno, come alternative all’esistente o piuttosto per consentire ad alcuni clienti il salto di qualità”. Come oggi accade per le ruote reverse, dal canale rovesciato, che stanno trasformandosi nella nouvelle vague, tecnica e forma, dei cerchi destinati alle auto più sportive.

 

Prima il motorsport, poi l’OEM

“Siamo nati alla fine degli anni 60 - racconta - con le competizioni motoristiche, giungendo nella decade successiva a equipaggiare i tre quarti delle monoposto di Formula 1. Ciò che ha favorito il perseguire approcci diversi dal consueto e lo sperimentare nuove tecniche, portandoci davanti ai competitor, nella continua ricerca del perfezionamento. Si è sempre lavorato a ruote più efficienti e leggere, così come sulla ricerca di soluzioni ai problemi posti dalle competizioni, con ritrovati utili ad aggiungere ulteriore valore ai nostri prodotti, e anche con il coraggio di dire no ai clienti più importanti, dimostrando i perché di quel che non era fattibile”. Forme e superfici, materiali e processi di produzione costantemente sotto la lente fin dall’inizio, arrivando presto a imporre le ruote componibili in tre pezzi come l’inconfondibile marchio di fabbrica. Attualmente per il gruppo Ronal il motorsport riveste un ruolo marginale, ma l’attività di ricerca e sviluppo non conosce sosta come pure la sperimentazione di nuovi percorsi. “Concentriamo il business - conferma Muffatto - sulle forniture di primo equipaggiamento e tuttora spingiamo forte sull’innovazione. Anche perché la concorrenza asiatica che gioca tutto sul prezzo, per ora bloccata dall’Ue in ragione delle pratiche di dumping, tornerà più agguerrita che mai e per allora dovremo essere pronti con nuove armi competitive. Ecco allora gli sviluppi che guardano in prospettiva, a cominciare dalle ruote per le vetture elettriche: di diametro maggiore e più strette, devono essere più leggere e resistenti, poiché i veicoli a batteria pesano più degli omologhi tradizionali e perché, all’aumentare del diametro, cresce pure la superficie esposta agli urti.

 

Innovazione di rigore

“Al centro delle nostre attenzioni, l’alleggerimento del canale, che appare d’obbligo anche per via dell’inerzia e dell’energia dissipata. E poi la sua robustezza, per ridurre al minimo i rischi di rottura negli impatti. A riguardo abbiamo ideato nuove forme e, in parallelo, cambiato la struttura del metallo rendendola adatta a sopportare sollecitazioni assai maggiori. Quindi, abbiamo brevettato il relativo processo industriale”. Un altro progetto innovativo, tuttora in itinere, riguarda invece la produzione di ruote monoblocco in fibra di carbonio: “Con le sue fibre - precisa Muffatto - si possono fabbricare strutture ultraresistenti, molto leggere, ma se la ruota si danneggia, il tipo di comportamento può essere diverso da quello delle ruote in lega di alluminio, e quindi il progetto mira a individuare come tenerne sotto controllo lo stato: si lavora su materiali specifici che, applicati alla ruota (costruita in carbonio ma anche in metallo) agiscano da sensore diffuso per registrare tutto quanto accade nel rotolamento”. Dai giri compiuti ai colpi subiti, nonché agli impatti oltre una certa soglia. Il tutto comunicato poi a un’unità inserita nella ruota, una sorta di scatola nera interrogabile semplicemente avvicinando un tablet o uno smartphone. Altra iniziativa ancora, non meno interessante, sta nel rendere luminescente la ruota al calare della pressione di gonfiaggio dei pneumatici sotto il 20% rispetto al valore standard. La novità è anche nel numero e nella tipologia dei sensori, nonché nel modo usato per combinarne le misurazioni e per interrogarli a breve distanza, tramite la Near Field Communication.

 

Ruote reverse, fenomeno d’oggi

Ecco che la ruota del futuro, leggera, a prova di urti e, perché no, “parlante”, prende forma compiuta. È già da qualche tempo sul mercato, invece, la ruota reverse, concetto che abbina il design alla riduzione di peso. “È una ruota - afferma Muffatto - su cui ancora non esiste concorrenza, dove la piacevolezza estetica si unisce alla leggerezza. Ne abbiamo già prodotte quasi 30mila nelle serie da 18”, 19” e 20”, montate su sportive come le Citroën RS3 e le Peugeot 308 GTI. Un ulteriore vantaggio di queste ruote a canale rovesciato sta nel fatto che sembrano più grandi, per cui un set da 19” può utilmente sostituirne uno analogo da 20”, con l’intrinseco beneficio d’essere meno esposto al danneggiamento”. Altrettanto importanti ai fini dell’innovazione sono poi gli investimenti sui processi di fabbrica. “Il gruppo Ronal continua a investire su nuovi siti produttivi a elevata automazione. L’ultimo inaugurato è il terzo stabilimento costruito in Polonia, mentre è in via di ultimazione una seconda fabbrica in Messico, destinata a rifornire il mercato statunitense. Si è già ottenuto il meglio dal processo di fluoformatura, che abbiamo sviluppato vent’anni or sono, e ora si punta sulla flessibilità, con attrezzature di nuova generazione che consentono di fabbricare ruote di tipo diverso e per differenti clienti senza dover più cambiare i componenti della linea di produzione, abbattendo così tempi e costi”. Un’innovazione di sostanza che, nei programmi del gruppo svizzero, si estenderà gradualmente a tutti gli stabilimenti. Puntando a essere sempre più produttivi, chiave fondamentale per meglio competere.

 

 

L’EREDITÀ SPEEDLINE, TRASCORSO PROIETTATO AL FUTURO

Alle spalle delle attuali vicende Ronal, la storia imprenditoriale e i successi della società Speedline, veneziana di Santa Maria di Sala, segnatamente nel motorsport. Dove una messe di soluzioni inedite ne ha punteggiato il cammino evolutivo, sempre proiettato al futuro. Come per le ruote in magnesio, realizzate per la prima volta per le Audi Quattro in gara nel mondiale Rally, a rimpiazzare i cerchi forgiati in alluminio usati fino ad allora, ma che nei salti si piegavano. E poi, le ruote ventilate, concepite all’inizio per le Ferrari di F1, sebbene mai utilizzate in gara, nonché per le wing car, le vetture-ala con effetto suolo. E più avanti montate nei rally dalla Peugeot 208T16 con brillanti risultati: costruite come ventilatori, riuscivano a raffreddare i freni in carbonio mantenendoli pienamente efficaci: la prova era che le ruote, sempre verniciate in bianco, rimanevano tali anche alla fine della competizione, quando invece i cerchi tradizionali apparivano completamente neri. E poi, la lunga stagione in Formula 1, come fornitore di Ferrari, Lotus e Williams, coronata dal successo nei campionati dal 1977 al 1990; e, ancora, l’impegno a fianco di Porsche a partire dalla 956 Prototipo, laboratorio supertecnologico portato vittoriosamente in gara a Le Mans, e di seguito anche con la 959 nel Gruppo B, fornendo ruote a razze cave munite di beadlock ring (l’anello che assicura il cerchio al tallone del pneumatico per trattenerlo in sede), montaggio indexato, sensori di pressione e fissaggio centrale monodado. Davvero un grande passato (o preparazione al futuro?) dietro le spalle.

 

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