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Articoli - Archivio

20/12/2011
ROAD SAFETY DAYS FRA SICUREZZA E AMBIENTE

GOODYEAR

L'annuale appuntamento a Lussemburgo è l'occasione per fare luce sul dietro le quinte dell'etichettatura europea dei pneumatici in vigore dall'anno prossimo, destinata a rivoluzionare il rapporto tra i consumatori e il prodotto

Mino De Rigo

A meno di un anno dalla partenza dell'etichetta europea, un'occasione importante per parlarne è il tradizionale appuntamento dei Goodyear Road Safety Days, a fine ottobre a Lussemburgo. L'evento, che si è svolto per la seconda volta, ha la volontà di porre sempre più Goodyear Dunlop come ambasciatore della sicurezza, e di trattare di volta in volta temi differenti. La nuova etichettatura, obbligatoria a partire da novembre dell'anno prossimo, non solo ha già ridefinito le priorità dell'industria di settore, ma è destinata anche e soprattutto a rivoluzionare il rapporto tra i consumatori e il prodotto. Ecco allora l'occasione di incontro e di confronto a tutto tondo, dalle pieghe del dettato normativo alle dimostrazioni pratiche, sia con chi ha lavorato a stretto contatto con i tecnici della Commissione Europea per definire le regole dell'etichettatura, sia con gli specialisti all'opera per tradurle in concreto. Il prologo si svolge nell'austera sala dell'emiciclo che per anni ha ospitato in Lussemburgo le riunioni del parlamento europeo. Ripercorrendo la scansione temporale di un processo legislativo avviato alcuni anni fa, Lie Junius, direttore degli affari pubblici di Goodyear Dunlop Emea, sottolinea che da un lato sono attesi "una riduzione potenziale pari a 20 milioni di tonnellate annue di CO2 e 10miliardi di euro all'anno in meno per l'acquisto di carburante, e dall'altro, forti benefici per la sicurezza stradale. L'aspetto più importante è che il consumatore potrà acquistare pneumatici più sicuri, silenziosi ed efficienti sia sotto il profilo economico che ambientale".
E questo è lo scopo del legislatore europeo che ha definito più classi di merito, dalla più virtuosa A fino alla G, in ragione delle performance in termini di resistenza al rotolamento e di aderenza sul bagnato.

 

Più consapevolezza nelle scelte

Terzo parametro riportato in etichetta, la rumorosità indicata in decibel e sintetizzata con tacche disegnate a mo' di onde, dalla gomma più silenziosa alla più sonora, di 3 db in 3 db, ciò che equivale a raddoppiare e poi a quadruplicare il rumore. "Parametri e classifica - aggiunge Junius - sono serviti per portare l'industria a concentrarsi su questi aspetti, che dovranno orientare i consumatori verso i prodotti rientranti nelle categorie migliori. In ogni caso, l'etichetta significherà una maggiore consapevolezza e più libertà di scelta: consumatori informati, insomma, e in grado di mettere a confronto i prodotti". Con l'opportuno supporto dei dealer, il cui ruolo potrà essere decisivo.
"Per comprendere le differenze e scegliere al meglio - osserva Jean Pierre Jeusette, direttore del vicino centro di ricerca e innovazione Goodyear Dunlop di Colmar Berg - è bene farsi consigliare dal gommista specialista, capace di indirizzare il cliente nel modo più appropriato in ragione del tipo di veicolo nonché delle esigenze e dello stile di guida. L'etichetta servirà a parlare di gomme ai consumatori, che in maggioranza hanno finora guardato i pneumatici con l'interesse che si riserva a un oggetto del tutto scontato, semplicemente nero e rotondo". Di fatto l'etichetta altro non è che un'autocertificazione dei test condotti dalle case su ogni prodotto. Ma c'è da attendersi che la veridicità delle indicazioni fornite dal singolo fornitore sarà soggetta a controlli.

 

I controlli 

"Ogni produttore - dice Jeusette - è responsabile della correttezza delle informazioni di etichettatura ed è importante che i controlli ne attestino la credibilità. Nel nostro centro i criteri di performance analizzati per ciascun pneumatico sono più di 50. Inoltre, poiché anche le coperture invernali dovranno riportare l'etichetta europea, sarebbe bene che fossero previsti metodi di test specifici". Magari aggiungendo una prova ad hoc a quelle già riservate alle gomme estive, peraltro ancora non totalmente definite. Sono attese a breve sia la ratifica delle metodiche usate per rilevare la resistenza al rotolamento, sia l'approvazione delle procedure di test per la misura della frenata sul bagnato dei veicoli commerciali e dei mezzi pesanti.
"Seppure variabile in base alle condizioni e al tipo di guida, tra una gomma di classe A e un omologo prodotto di classe G - afferma Jeusette - la differenza di consumo può giungere al 7,5%. Rispetto all'intera vita utile del pneumatico, un risparmio di oltre 300 euro, l'equivalente di un nuovo treno di gomme".

 

Scorrevolezza, dal laboratorio al circuito

Ed ecco, una volta trasferiti nel centro R&D Goodyear Dunlop di Colmar Berg, la testimonianza di fatto, con la rolling resistance misurata in laboratorio facendo scorrere la ruota da testare su un tamburo in rotazione, nelle diverse condizioni di carico, pressione e velocità. E poi, direttamente sul circuito di prova del grande impianto lussemburghese, il test pratico eseguito su due identiche Volkswagen Golf equipaggiate con il più verde dei prodotti in gamma, e un omologo di precedente generazione, entrambi nella misura di 205/55 R16: dopo ripetute "planate" spegnendo il motore alla velocità di 50 km/h, la prima Golf copriva una distanza superiore in media del 12% rispetto alla seconda. Un risultato esplicito, tanto quanto la differenza di rumorosità, 10 decibel, registrata all'interno della camera semianecoica del centro di ricerca, in cui le condizioni della strada vengono riprodotte per mezzo di una coppia di tamburi, l'uno dalla superficie liscia, l'altro con rivestimento ruvido: su di essi un meccanismo automatico, con controllo del peso, della coppia e della velocità, posiziona le ruote da testare. Inoltre, lo spettro delle frequenze sonore viene analizzato per identificare e isolare le più sgradevoli percepite nell'abitacolo ed eliminarle. Servono almeno un paio di mesi di lavoro, e così pure per giungere a minimizzare la rumorosità esterna di una gomma. Pochi decibel significano molto.

 

Più comfort e sicurezza

La misurazione sul campo, a norma Iso, del rumore esterno di rotolamento condotto con due microfoni posizionati a 7,5 m ai lati della linea centrale di carreggiata lungo la quale viaggiavano a 80 km/h due identiche Golf, con motore spento sullo slancio: l'una, munita di un set tradizionale, faceva registrare un rumore doppio rispetto all'altra, e la misura veniva validata lanciando due vetture con le gomme più silenziose, la cui sonorità combinata pareggiava quella della prima auto. Terzo versante di prova, la frenata sul bagnato, un parametro legato alla sicurezza e che deve trovare un equilibrio obbligato nel rapporto con la resistenza al rotolamento e la percorrenza chilometrica. Il laboratorio di test munito di un fondo di vetro grazie al quale fotografare istante per istante l'impronta al suolo della gomma visualizzando le condizioni di aderenza ovvero di aquaplaning, faceva il paio col tratto di circuito dove poter misurare il wet braking, secondo la metodica definita dall'Etrma (l'associazione europea dei produttori di pneumatici) per le vetture. Ecco due Golf lanciate l'una a fianco dell'altra a 100 km/h e poi impegnate nella frenata: la tipica distanza di stop su strada bagnata, circa una sessantina di metri, può ridursi, con una gomma performante della classe migliore, fino a un terzo; 18 metri sono tanti, più o meno quattro berline medie messe in fila. Un test ripetuto nell'occasione con le medesime automobili, divise, al termine delle prove, da un'eloquente differenza media di 13 metri. Peraltro, le sperimentazioni condotte dal centro di ricerca Collision Safety Institute di San Diego, testimoniano come il poter giungere all'impatto resosi inevitabile con un altro veicolo a una velocità più bassa, anche di poco, contribuisca a limitare nettamente le probabilità di riportare ferite nell'urto.

  

• Sicurezza e nuove generazioni, l'impegno dell'Acea

 

Sedici case dell'automotive europeo e una spesa annua in ricerca e sviluppo superiore a 26 miliardi di euro: per Acea, l'associazione dei costruttori continentali, "la sicurezza - come spiega il direttore safety del sodalizio di settore Renzo Cicilloni - si ritaglia una delle fette del budget più consistenti". Del resto le statistiche parlano chiaro: nel 2009 sulle strade europee hanno perso la vita oltre 35mila persone, i feriti hanno superato il milione e mezzo e il costo sociale degli incidenti ha raggiunto i 130miliardi di euro. Ecco dunque la necessità di un approccio integrato alla sicurezza stradale, che prevede di agire in parallelo sui veicoli, sulle infrastrutture e sui comportamenti alla guida. L'innovazione tecnologica e più elevati standard di sicurezza passiva e attiva - come quelli annoverati nella fabbricazione dei pneumatici - stanno facendo la loro parte, se è vero che negli ultimi 30 anni il traffico è triplicato ma le vittime degli incidenti si sono comunque dimezzate. "In un tale contesto - sottolinea Cicilloni - si inserisce il progetto ‘Our future mobility now' lanciato dall'Acea, che ha invitato i giovani di una dozzina di paesi europei a lavorare su questi temi". Le soluzioni più brillanti sulla mobilità sicura e sostenibile trovano posto in un apposito libro delle idee: www.futuremobilitynow.com/book-of-ideas.

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