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12/12/2012
RIVINCITA DI STAGIONE PER I CERCHI IN ACCIAIO

GIANETTI RUOTE
L’inverno alimenta il business delle ruote in acciaio i cui contenuti tecnologici restano ancora troppo spesso sotto traccia e che qui, con Gianetti Ruote, ci preoccupiamo di mettere in chiaro, accompagnandoli con le novità sui prodotti, i materiali e i processi

Mino De Rigo

AI POSSESSORI di vetture abbellite da maxi ruote la stagione fredda ripropone il dilemma tra un treno di pneumatici invernali di corrispondente dimensione o passare a un set di cerchi di misura inferiore muniti di gomme. E spesso è la rivincita delle ruote in acciaio sui cerchi in lega, nell’aspra lotta che oppone la razionalità e il rigore delle prime all’estro e all’estetica dei secondi. Di certo, per i produttori di cerchi in acciaio non è solo l’occasione per godere di un picco dei volumi nell’aftermarket, ma anche l’opportunità perché si parli di un prodotto che, addetti ai lavori a parte, rimane tuttora sotto traccia. Quale automobilista, del resto, conosce i parametri caratteristici dei cerchi montati sul proprio veicolo e le differenze sostanziali tra prodotti in acciaio e in lega?
A dimostrarlo sono vari luoghi comuni, come l’errata convinzione che a parità di diametro possano esserci differenze di peso capaci di giustificare comportamenti diversi della vettura, e il malinteso di chi le indica come ruote in ferro: se veramente tali, dopo qualche centinaio di chilometri, altro che problemi di handling!


Gianetti Ruote e l’aftermarket
“Percependo l’esigenza di maggiore informazione e di dialogo con gli interlocutori della vendita al ricambio e pure con i loro clienti – afferma il responsabile aftermarket sales&marketing di Gianetti Ruote, Andrea Tola – ci stiamo impegnando a dare visibilità a processi di fabbricazione e materiali oltre che ai prodotti finiti”. Quei cerchi in acciaio che MW, la divisione del gruppo CLN di cui Gianetti Ruote fa parte, lo scorso anno ha sfornato nel bel numero di 18 milioni, tra ruote per autovetture, veicoli commerciali, mezzi industriali e motocicli. In generale oltre il 90% dei volumi di produzione alimenta il business del primo equipaggiamento, mentre il resto è destinato all’aftermarket. Ciò di cui si occupa Gianetti Ruote, operando come un collettore di quanto prodotto nei vari stabilimenti europei del gruppo torinese, oltre a produrre una gamma completa di ruote per autocarro principalmente destinate ai maggiori costruttori europei di veicoli industriali. Sono oltre 400 i modelli di ruote in acciaio nel catalogo al ricambio, tra i quali non soltanto quelli forniti alle case automobilistiche per il primo impianto, ma anche altre ruote appositamente progettate e sviluppate per il mercato del ricambio, sempre sulla base delle specifiche di progetto originali. “Questo perché – spiega Tola – la materia prima e il processo produttivo sono i medesimi utilizzati per la prima fornitura ai costruttori”. Molto legata al mondo Fiat, i cui marchi in Italia assommano senz’altro la maggioranza relativa tra i veicoli del parco circolante, MW-Gianetti ha appena fatto proprie due novità, dedicate ad altrettanti nuovi modelli del Lingotto: “Si tratta della ruota per la Panda 4x4 e di quella per la 500L, che abbiamo sviluppato nella misura da 16” e da 15” come carry-over della ruota del Doblò. Qui ci attendiamo grosse soddisfazioni, poiché siamo molto competitivi anche rispetto alla corrispondente ruota in lega”.


Forza di gruppo e controllo di filiera
Ma qual è la ragione per cui l’alluminio è bandito dall’offerta di MW? “L’acciaio – risponde il manager del gruppo piemontese – ha costituito fin dalle origini il filo conduttore del business e il gruppo nel tempo ha stretto legami sempre più forti con i produttori più importanti di acciaio, giungendo a padroneggiare l’intera filiera, ciò che rappresenta un forte vantaggio competitivo”.
“Alle spalle di MW e Gianetti Ruote ci sono sei siti produttivi, 2mila addetti che si occupano soltanto di ruote e quattro joint venture internazionali, per un gruppo di aziende che da decenni lavorano fianco a fianco con i maggiori costruttori europei dell’automotive per realizzare ruote in acciaio con le migliori tecnologie disponibili e, soprattutto, sfruttando le ultime innovazioni su materiali e processi, decisive per ottenere un vantaggio competitivo in termini di peso e di costo”. Il mantra, del resto, è fabbricare ruote sempre più leggere, resistenti ed economiche. “Ogni ruota in acciaio – aggiunge Tola – esce su specifiche della casa automobilistica ed è caratterizzata da precisi parametri in relazione a diametro, carico, geometria, sezione, campanatura, offset e foratura”.

Dal progetto all’industrializzazione
In particolare, sull’ottimizzazione dei pesi e della capacità di carico: “Nel cerchio in lega è molto più difficile, dato che è la forma a prevalere e dunque la geometria della ruota presuppone di spostare verso l’esterno l’intera massa, con un evidente effetto balcone. Ecco allora che per sopportare il carico della vettura, sapendo che il peso viene trasmesso in corrispondenza alla metà del cerchio, è necessario usare spessori notevoli. Il fatto che ruote in acciaio da 15” o 16” pesino di norma 7-8 chili, dimostra come ci si focalizzi sulla resistenza e sul risparmio di peso”. Se fino a non molto tempo fa la progettazione, lo sviluppo, la modellizzazione e il test erano prerogativa della casa automobilistica, ora sono affidate in misura quasi esclusiva al fornitore dei cerchi. “Sono tutte attività – conferma Tola – che la divisione MW svolge in maniera autonoma, una volta che il cliente ha assegnato la commessa e comunicato i requisiti di progetto. E oggi, grazie agli attuali sistemi per il calcolo degli elementi finiti della ruota, lo sviluppo non dura più settimane, ma bastano pochi giorni per completarlo”. Complice anche l’enorme banca dati di cui dispongono gli uffici tecnici del gruppo, contenente l’intero novero dei prodotti finora realizzati al suo interno.

Materiali e processi innovativi
Espressamente dedicato a questo tipo di produzione, il materiale utilizzato è l’acciaio alto resistenziale in tutte le sue evoluzioni legate al mondo dei cerchi in acciaio: il solo approvato, sulla base di appositi capitolati, dai costruttori dell’automotive per il primo equipaggiamento. Ciò che invece spesso non accade nel caso dei prodotti al ricambio di provenienza esotica (gran parte dei quali peraltro privi di dati di tracciabilità), ove acciai del tutto aspecifici possono prestare il fianco a precoci e assai pericolose rotture. “Oltre alla materia prima – riprende Tola – anche il ciclo di produzione vanta caratteristiche uniche; così, la saldatura del cerchio rappresenta un ulteriore elemento di sicurezza, a garanzia della sua tenuta pneumatica. E poi, ancora, la geometria che permette di inserire esattamente la ruota nel contesto del veicolo”. Mozzo, pinze freno e ingombri interni, come pure le distanze tra ruota e sospensione sono tenuti presenti in ogni fase di sviluppo della ruota e spesso si tratta di tolleranze da meccanica di precisione.
L’obbligo dell’omologazione, in dirittura d’arrivo anche in Italia, dovrebbe comunque tagliare la testa al toro. Anche ai fini della tutela degli investimenti: “Stiamo studiando materiali innovativi con cui ridurre ulteriormente i pesi, grazie a spessori inferiori a parità di resistenza, e lavorando ai processi, dalla fluoformatura (tornitura su lastra) alla saldatura laser e al plasma, nonché alla laminazione dell’acciaio, per ottenere un materiale ad altissima resistenza eppure a elevatissima stampabilità”. Una novità che, una volta adottata in massa dalle case automobilistiche, potrà dare corpo a un nuovo standard.

• Per gli acciai di cln un business multinazionale
Con un fatturato consolidato di circa 1,9 miliardi di euro e oltre 8mila addetti diretti, il gruppo CLN, headquarter nel torinese e una presenza produttiva distribuita tra Europa, Asia, Africa e Sudamerica, fa delle applicazioni dell’acciaio nei diversi ambiti industriali la propria specificità. Un business che prende vita nel primo dopoguerra quando Mario Magnetto, il nonno dell’attuale proprietario e amministratore delegato, avvia una società per la lavorazione e il commercio della lamiera. Negli anni le attività crescono e molte delle aziende clienti entrano gradualmente a far parte del gruppo, che oggi conta tre divisioni: MA, che lavora laminati piani e stampa componentistica per l’industria automotive, contribuendo per il 63% al fatturato complessivo, MW che produce e commercializza ruote in acciaio (circa il 16% del giro d’affari di gruppo) e la divisione CLN-SSC Steel Service Centres, attiva nella preparazione e distribuzione di prodotti in lamiera per vari impieghi industriali. Tra i clienti di MW, cui fa capo Gianetti Ruote, molti costruttori dell’auto, da Fiat/Iveco e Citroën/Peugeot a Volkswagen, da Renault-Nissan a Opel/GM, e, nel settore camion oltre a Iveco, i principali costruttori europei come MAN e Daimler. La produzione ammonta a circa 18 milioni di pezzi, di cui 17 milioni per vetture e veicoli commerciali leggeri, mezzo milione per camion e altrettanti per motocicli. Un settore, questo, che ha come principale cliente Harley Davidson, acquirente di cerchi a raggi per i propri modelli.

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