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Articoli - Archivio

06/08/2015
RIPARAZIONE DELLE RUOTE, EUWA LANCIA L'ALLARME

Associazione dei costruttori di ruote europei

 

Da un’indagine condotta dai tecnici dell’associazione dei costruttori europei di ruote emergono pratiche di riparazione e restauro dei cerchi del tutto fuori norma, foriere di possibili problemi per la sicurezza del veicolo: ecco cosa c’è da sapere per non rischiare

Mino De Rigo

Arterie cittadine a mo’ di gruviera, marciapiedi dai bordi inutilmente affilati, asfalti che si aprono d’un tratto come piccole voragini, rallentatori urbani dalle forme assassine. Alzi la mano chi non si è mai ritrovato con un cerchio danneggiato, pur senza oltrepassare la soglia dei comportamenti ammessi dal Codice della strada. Ecco allora il dilemma: lo riparo o ignoro il danno? Nel procedere, sorgono altri interrogativi: a chi mi affido? E quanto mi costerà? L’indirizzo di prammatica è quello del gommista, pronto a sciogliere i dubbi e a risolvere il problema inviando i cerchi a società specializzate nella riparazione. Non tutte le ruote, però, possono essere ripristinate e, soprattutto, c’è riparazione e riparazione. “In altre parole - sottolinea Giorgio Muffatto, vicepresidente della commissione tecnica di EUWA, l’associazione dei costruttori di ruote europei - esistono pratiche ammesse per il ripristino e il restauro dei cerchi, e altre operazioni che al contrario vanno assolutamente evitate. Dando per scontato che il gommista, nell’affidarsi ai riparatori, non entri nel merito degli interventi richiesti, è opportuno fare chiarezza su ciò che è lecito e ciò che invece non lo è”. Iniziamo col ricordare che il costruttore fabbrica le ruote di primo equipaggiamento sulla base delle specifiche fornite dalla Casa automobilistica e, nel foglio di omologazione, la carta d’identità del componente, indica i parametri di targa tra cui la resistenza alla fatica.



Deformazioni e crepe, le pratiche da evitare

“Una caratteristica che appare ampiamente sovradimensionata perché legata a una percorrenza teorica di 300mila km. E le auto di oggi difficilmente giungono a tanto, per di più considerando la diffusione del doppio set per gli pneumatici invernali”. Tutto bene, dunque, finché non si verifica un impatto. Le ruote che più rischiano “l’infortunio” sono quelle di grande diametro che montano pneumatici ribassati e che i costruttori, essendo spesso destinate a vetture sportive e d’alta gamma, sono impegnati a rendere sempre più leggere. Lo stesso vale per i cerchi con coperture runflat, che stressano molto di più il canale rispetto ai pneumatici tradizionali, distribuendo diversamente il carico sopportato. Spiega Muffatto: “In presenza di una buca o di un dissuasore di velocità, le ruote di maggiore diametro con pneumatici ribassati e pressioni più basse di quelle raccomandate, specie se con camber accentuati, possono incorrere nel danneggiamento del bordo interno del cerchio. Può trattarsi di piccole deformazioni anche attorno al millimetro che non si ripercuotono sulla dinamica del mezzo, né in una vibrazione al volante, ma alla lunga possono trasformarsi in una crepa e dare origine a una perdita d’aria progressiva. La fessurazione nasce normalmente sul bordo dove il pneumatico si tallona alla ruota e a lungo andare col rotolamento diventa passante”. E aggiunge: “Al cliente va chiarito che la ruota di serie è coperta dalla garanzia della casa automobilistica. Ciò che si perde nel momento in cui venga sottoposta a operazioni di ripristino non ammesse. L’eventuale saldatura è come mettere una pezza, e può aggravare la situazione. Ma soprattutto è inammissibile perché si tratta di un’operazione che modifica le proprietà del metallo e, con esse, le caratteristiche di robustezza e durata fornite dal trattamento di fabbrica”.

 

Perché raddrizzare non è possibile

Per rendersi conto di quel che accade sul mercato, i tecnici di EUWA hanno condotto un’indagine conoscitiva visitando alcune aziende di riparazioni. “Il risultato - sottolinea Muffatto - è stato a tratti sconcertante. Dal taglia e cuci con cui pezzi di due ruote erano stati saldati per ricostruirne una, alla rifilatura del canale che, in una sorta di rettifica, non rispettava più le specifiche per l’accoppiamento con il pneumatico ed eliminava materiale assottigliando il bordo su cui s’aggancia il tallone del pneumatico. E poi, le macchie di bruciato qua e là, testimoni del tentativo di raddrizzare un cerchio riscaldandolo e percuotendolo. Di nuovo, qualsiasi sistema che induce forti variazioni termiche sul metallo, modificandone pertanto le caratteristiche, è del tutto fuori norma. Ecco perché il cerchio storto va semplicemente buttato”. Martello e martinetto idraulico, insomma, è meglio dimenticarli. Anche se tali pratiche possono non tradursi direttamente in un rischio per la sicurezza del veicolo, certo non restituiscono un prodotto integro: se non dannose tout court, appaiono per lo meno inutili. Al momento non esistono studi condotti sulle ruote riparate che analizzino scientificamente nel dettaglio e su un numero sufficientemente ampio di unità le conseguenze di interventi non ortodossi. Poiché si tratta di un business che è facile immaginare piuttosto consistente, c’è chi prospera indipendentemente dalle regole. “Chi ripara e restaura le ruote - osserva Muffatto - dovrebbe non solo dichiarare che è qualificato a farlo, ma anche apporre il proprio marchio, documentare e garantire il lavoro. Garanzia della riparazione effettuata che, nei fatti, nessuno ci ha riferito di fornire, attribuendo invece ogni responsabilità al cliente. E aggiungendo peraltro che la maggioranza delle ruote ripristinate sarebbe stata montata su automobili da esposizione”.

 

Cerchi in magnesio off-limits

Altre operazioni più prettamente estetiche, come la riverniciatura e il rifacimento della diamantatura, sono lecite a patto che non si proceda a un successivo passaggio del cerchio in forno. “Basta usare prodotti bicomponenti, cosicché la fisica e la sicurezza non ci vanno di mezzo. Certo, se il pretrattamento su spigoli e arrotondamenti non è ben fatto, si può generare nel tempo e in ambienti aggressivi una corrosione filiforme, una sorta di ragnatela che rende grigia la parte diamantata cui si vuole restituire lucentezza”. Quanto invece alla sabbiatura, o meglio allo “shot peening”, il via libera è incondizionato. “Specie se - afferma il vicepresidente della Commissione tecnica di EUWA - applicata su una zona sottoposta a fatica ne migliora la resistenza poiché ha l’effetto di compattare la superficie”. Fin qui, il novero degli interventi su ruote di serie in alluminio. Ma se si tratta di ruote in magnesio? “La loro riparazione è ancor più pericolosa poiché questo metallo è più delicato dell’alluminio e assai più sensibile alla variazione dei parametri di resistenza alla fatica. Tant’è che per il primo equipaggiamento è stato ha deciso di innalzare le soglie corrispondenti dei prodotti che monta, considerando che l’aumento dei carichi di frenata rispetto ai cicli previsti in precedenza, accorciava drasticamente, per effetto dell’accumulo di calore, la vita della ruota”. Vetture da competizione a parte, comunque, i cerchi in magnesio si vedono di fatto quasi esclusivamente sui veicoli storici. Di certo, però, l’evoluzione di oggi, che porta nella direzione di ruote sempre più sottili e leggere, non potrà che rendere certe riparazioni ancora più arrischiate. 

 

VERSO LA SMART WHEEL CON MEMORIA D’ELEFANTE

Come e più della vernice che si autoripara, grazie al contenuto di una particolare resina elastica, il sogno è la ruota capace di reggere gli impatti assorbendoli e di ripristinare autonomamente lo stato d’origine. Poiché la diffusione di veicoli ibridi ed elettrici sta dando vita a una nuova generazione di ruote più sottili, leggere, di maggiore diametro e soprattutto fabbricate ricorrendo a nuovi materiali, è lecito attendersi qualche interessante sviluppo al riguardo. Ruote in resina termoplastica, per esempio, come già sono state presentate in forma prototipale, molto resistenti eppure dal peso assai ridotto. Apparentemente meno complesse da riparare rispetto alle ruote in carbonio (o alle ibride, con canale in fibre composite e parte interna in alluminio) su cui s’appunta l’attenzione di numerosi costruttori. Al vantaggio dell’estrema robustezza e leggerezza, si contrappone il maggiore rischio in caso di urto, che innesca la possibile delaminazione degli strati e la letterale esplosione di parte della ruota, senza che ce ne sia avvisaglia alcuna. Inutile dire che le riparazioni sarebbero appannaggio pressoché esclusivo dei costruttori. Alla ruota intelligente, sebbene non ancora autoriparante, si sta già lavorando: alla base, avanzate tecniche aerospaziali e materiali che conservano memoria degli impatti subiti, con un sistema che rende altresì la ruota capace di comunicare quanto registrato semplicemente avvicinandole uno smartphone, su cui poter visualizzare il tutto all’istante.

 

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