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06/11/2013
RENAULT, TRUCKS CON LA T MAIUSCOLA

MONDO TRUCK

Dopo 23 anni di onorato servizio, il Magnum va in pensione e arriva la nuova serie T, con un’inedita soluzione tecnica per raggiungere gli standard Euro 6. Non solo: ci sono anche i nuovi medi per la distribuzione e i mezzi da cantiere

Fabio Quinto

MANCAVA SOLO Renault Trucks nella corsa dei veicoli industriali all’Euro 6. Ora, a presentazione avvenuta, si capisce perché: la casa (ora interamente nelle mani di Volvo Trucks, dopo l’uscita di Renault dall’azionariato) ha infatti approfittato dei nuovi standard per il ricambio completo di tutta la sua gamma al di sopra delle 3,5 tonnellate. A cominciare dalla sua ammiraglia: va in pensione il Magnum, evoluzione dell’AE, presente sul mercato dal lontano 1990. Lo sostituirà il Renault T. Finisce, in questo modo, la gloriosa storia del Magnum. Un mezzo che, come sanno appassionati e addetti ai lavori, o si ama, o si odia.  Il design dell’AE portava infatti la firma di Marcello Gandini, già autore della Lamborghini Miura. A scioccare il pubblico fu la “frattura” orizzontale che divideva la parte inferiore del trattore stradale da quella superiore: una linea che separava nettamente il vano motore dalla cabina vera e propria. Che da quel momento sarebbero diventati due elementi del tutto distinti e indipendenti. A guadagnarci fu innanzitutto il comfort dell’autista, grazie a una cabina sopraelevata montata su un pavimento piatto, nonostante l’insolita posizione della scaletta di ingresso. Il nome Magnum inizialmente indicava la cabina più equipaggiata della gamma, ma già dopo pochi anni divenne sinonimo di tutto il comfort che l’AE garantiva agli autisti, soprattutto quelli impegnati nelle lunghe percorrenze. Dopo la vittoria del titolo di Truck of the year nel 1991, la seconda generazione del Magnum risale al 1997 (quando l’AE diventa “Magnum Integral”), e la terza al 2001, con aggiornamenti tecnologici che però sono andati avanti fino ai giorni nostri. Quando uscì, l’AE era dotato di un motore assai “poco Euro 6”: un mostruoso V8 Mack da 503 CV, poi cresciuti a 530 CV nel 1993 e a 560 CV nel 1996, anno in cui a sottrargli lo scettro di camion più potente del mondo fu il Man F2000. Lo stesso periodo in cui Renault Trucks abbandonò il V8 e a specializzarsi nelle potenze mostruose cominciarono a pensarci i cugini di Volvo Trucks. Gli ultimi Magnum montavano – in mezzo ad altre cilindrate e potenze a disposizione – un DXI 13 litri EEV da 520 CV.

Dunque, ecco il futuro. Il Renault T sostituirà sia il Magnum che il Premium, e si candida come mezzo ideale per le lunghe distanze. La nuova cabina abbandona il design “squadrato” del Magnum a favore di una forma inclinata, più robusta e aggressiva, pur confermando la “frattura” centrale. Tradizione e innovazione, insomma, anche se il principio-base sembra essere un altro: il risparmio di carburante. Il nuovo design, al di là degli aspetti estetici, con un angolo d’inclinazione del parabrezza di 12° permette un miglioramento del Cx fino al 12%, e quindi una riduzione dei consumi e un aumento dell’efficienza. Lo stesso principio che ha ispirato i nuovi motori Euro 6 DTI 11 con potenze da 380, 430 e 460 CV, e DTI 13 da 440, 480 e 520 CV. Per sviluppare i nuovi propulsori, Renault Trucks si è basata sui suoi monoblocchi Euro 5 e ha ottimizzato la tecnologia SCR. Tali monoblocchi, ben noti per la loro efficienza, sono stati modificati per più del 50% e dispongono di nuove regolazioni elettroniche. La differenza, però, la fa il sistema di post-trattamento scelto dai tecnici della casa franco-svedese.
Il nuovo sistema è composto, al solito, da tre elementi: catalizzatore di ossidazione, filtro antiparticolato, catalizzatore di riduzione (SCR), oltre al sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR. Gli ingegneri di Renault Trucks sono riusciti a riunirli in un’unica scatola, che è alloggiata sul telaio ed è una delle più compatte del mercato. Renault Trucks può, così, proporre ai clienti serbatoi per il gasolio e l’AdBlue molto capaci e agli allestitori un lavoro più facile. La funzione del catalizzatore di ossidazione è quella di ridurre gli idrocarburi incombusti (HC) e il monossido di carbonio (CO), presenti nei gas di scarico. Attraverso una reazione chimica, trasforma il 90% degli inquinanti in elementi inoffensivi o che saranno eliminati dal sistema SCR nel corso del processo. Il filtro antiparticolato ha invece l’obiettivo di captare le polveri fini ed eliminarne il 99%. Il particolato è trasformato in fuliggine che viene poi combusta. Quest’operazione interviene in un processo di rigenerazione trasparente per il conducente. L’SCR, infine, provvede alla riduzione degli ossidi d’azoto (NOx). Si utilizza, di nuovo, una reazione chimica, iniettando nei gas di scarico la soluzione di urea AdBlue, che trasforma gli ossidi d’azoto presenti in diazoto N2, un gas inoffensivo, e in vapore acqueo. Il sistema elimina così il 95% degli NOx. A differenza della altre case costruttrici (tranne Iveco che lo ha addirittura eliminato basandosi sul solo SCR), Renault Trucks ha scelto di non utilizzare il sistema di ricircolo EGR raffreddato. Al suo posto, un EGR basato sul recupero dei gas di scarico, che vengono reiniettati caldi nel collettore d’aspirazione. In certe fasi di funzionamento, l’aumento della temperatura può anche essere ottenuto usando la farfalla sullo scarico, che fa variare la pressione e aumentare rapidamente la temperatura del motore. L’obiettivo è di ottenere una buona combustione e rendere più efficace il sistema di post-trattamento che richiede temperature elevate per funzionare in condizioni ottimali. Nonostante la presenza di questi sistemi, i tecnici Renault assicurano che il consumo di carburane è sceso di oltre il 5%.

Sempre nel segno dell’efficienza e della riduzione dei consumi, il cambio automatizzato Optidriver, di serie su tutta la gamma, ha un nuovo software di gestione d’innesto dei rapporti. Il T è provvisto del nuovissimo sistema di gestione dell’aria: Electronic Air Control Unit (EACU), di una pompa dello sterzo con portata variabile per consumare meno e di una capacità di gasolio che può arrivare fino a 1475 litri. Per facilitare la manutenzione, il percorso dei cavi elettrici e dei circuiti pneumatici è stato separato: a destra l’elettricità, a sinistra i fluidi.

La cabina, tradizionale punto di forza di Renault Trucks, è stata completamente rivista, con ulteriori miglioramenti in termini di comfort e spaziosità: larga 2,35 m davanti e fino a 2,5 m dietro, dispone di un letto estensibile e di uno alto che può essere trasformato in uno spazio di custodia supplementare. Il tunnel motore è stato abbassato a 200 mm e, nella versione con pavimento piano, sparisce del tutto. Il posto di guida è stato ottimizzato con nuovi sedili e un grande display centrale da 7”. Sono disponibili versioni a tetto piatto (Day Cab e Night&Day Cab) e sopraelevato (High Sleeper e Sleeper Cab), con un’altezza massima interna fino a 2,10 m.

Assieme alla gamma T, Renault Trucks ha presentato anche i modelli per l’edilizia C e per il cava-cantiere K, differenziando i due utilizzi a seconda della gravosità del lavoro. Per la distribuzione, la gamma D coprirà un segmento compreso tra le 3,5 e le 26 tonnellate, che sostituirà gli attuali Premium e Midlum, oltre al Master targato Renault Trucks.

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