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Articoli - Archivio

19/12/2011
QUALE DIREZIONE PER LA FILIERA ITALIANA DELL'AUTO?

ASSEMBLEA ANFIA

L'assemblea pubblica dell'Anfia fa il punto sulle luci e le ombre del mercato globale dei veicoli e della produzione italiana

Nicodemo Angì

I saloni di Palazzo Brancaccio hanno ospitato, a fine ottobre, l'assemblea pubblica dell'Anfia, l'Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica. Fra i relatori c'erano Sergio Marchionne, ad di Fiat, e Giuseppe Tripoli, capo del Dipartimento per l'impresa e l'internazionalizzazione del Ministero dello sviluppo economico in sostituzione del Ministro Romani, trattenuto dagli impegni connessi con la preparazione delle misure per la ripresa economica. La relazione introduttiva di Eugenio Razelli, presidente di Anfia, ha toccato temi diversi, partendo dalle attività svolte dall'associazione stessa. Segnaliamo fra esse la nascita di Anfia Automotive, società consortile senza fini di lucro il cui scopo è promuovere, sviluppare e coordinare le attività di ricerca nel settore automotive. Fra i bisogni cui essa dovrà dare risposta ci sono un uso efficace dei Fondi Europei per la ricerca e la creazione di aggregazioni per le migliori competenze nazionali, in modo da aumentare le capacità innovative e competitive della filiera. Razelli ha poi ricordato come le aziende del settore automotive diano occupazione a circa 1,2 milioni di addetti, generino il 4,4% del Pil italiano e contribuiscano con il 16,6% del gettito fiscale nazionale. La componentistica, per esempio, ha esportato per 16,4 miliardi di euro nel 2010 ed è da più di vent'anni una voce positiva della bilancia commerciale; gli sbocchi principali sono Francia e Germania.
Sono state poi sottolineate le molte criticità della situazione attuale e i motivi che acuiscono le difficoltà dell'Italia, fra i quali il Fisco vorace, la debolezza del sistema paese, le lentezze della logistica, le carenze delle infrastrutture e un potere d'acquisto delle famiglie che non riesce a riprendersi, deprimendo i consumi. Il recente aumento dell'Iva, che peserà sui consumatori finali, rischia di deprimere ulteriormente il mercato, diminuendo il gettito fiscale e vanificando così in buona parte l'effetto dell'aumento.
Parlando di mercati occorre considerare che l'Europa può essere ormai considerata un mercato di sostituzione e le nostre industrie dovrebbero guardare ai paesi emergenti per trovare nuovi sbocchi dato che essi, presentando alta crescita della domanda interna di beni e servizi, molte materie prime e capitali e inflazione alta, si contrappongono agli stati occidentali, che hanno bassi consumi, alti livelli di disoccupazione, popolazione invecchiata e, in alcuni paesi, pesanti debiti pubblici. Occorrerà poi confrontarsi con i nuovi consumatori: più giovani, più connessi e residenti nei nuovi mercati, e con le sfide ecologico-normative per uno sviluppo che renda sostenibile anche il fenomeno dell'urbanizzazione accelerata. Anche la distribuzione della produzione è cambiata profondamente, dato che tra il 2000 e il 2010, a fronte di volumi di produzione sostanzialmente simili, il peso dei paesi emergenti è passato dal 18% al 45%, l'Europa è scesa dal 35% al 27%, il Giappone dal 17% al 12% e gli Usa dal 30% al 16%. Molto impegnativa è poi la sfida per ottemperare alle future normative, con la spada di Damocle di una riforma dell'Energy Taxation che rischia di vanificare la promozione delle fonti alternative in quanto penalizza diesel, metano e gpl dato che i loro livelli di tassazione verranno equiparati a quelli della benzina. La conseguenza sarebbe che, a regime, il prezzo della benzina rimarrebbe invariato, mentre il prezzo del gasolio aumenterebbe del 18%, il gpl del 46% e il metano dell'82%.
Per risollevare l'Italia Anfia propone, fra l'altro, una revisione della fiscalità di settore, allineandola alla media europea e reinvestendo parte del gettito nel settore stesso. Occorrono poi interventi di finanza agevolata, quali il "green public procurement" per garantire l'ecologia e l'"effetto traino" per il mercato dei prodotti ecologici. In chiusura Razelli ha inoltre comunicato che lascerà la presidenza di Anfia in quanto presidente anche di Magneti Marelli, società del gruppo Fiat.
L'intervento di Sergio Marchionne era molto atteso e, in effetti, conteneva notizie piuttosto importanti, a partire dall'incipit, "l'attuale modello di business non sopravviverà e sul mercato rimarranno solo 5/6 player; né Fiat né Chrysler da sole ce l'avrebbero fatta" il cui contenuto fa sempre un certo effetto, così come la citazione, tratta da una canzone di Springsteen, che l'industria dell'auto sta recuperando ma è ancora a "un miglio dall'inferno". "Fiat-Chrysler venderà 4,7 milioni di auto nel 2011, che diventeranno 5,4 milioni nel 2014, numeri che faranno del gruppo il quarto produttore mondiale. L'unione dei due marchi produrrà molti modelli con piattaforme in comune e un mix delle vendite esteso a tutto il mondo. Già nel 2011 - prosegue Marchionne - il 47% delle vendite avviene negli USA ed il 32% in Europa; il ritmo di Chrysler oggi è il doppio di quello Fiat".
La sfida è ridurre la dipendenza dal petrolio, anche se l'economicità industriale oggi ancora non c'è: ciascuna Fiat 500 elettrica, in vendita dal 2012, comporterà una perdita di 10mila dollari. Si tratta di un progetto nato in una visione prospettica, dato che attualmente ci sono lacune tecnologiche e di mercato che continueranno: nemmeno nel 2020 la quota di mercato sarà più del 5%. Secondo Marchionne non occorrono interventi normativi per spingere l'elettrico ma basterà che il consumatore si trovi di fronte ad alternative valide. Il discorso di Marchionne ha poi criticato le nuove imposizioni fiscali sulle automobili e il Governo che zavorra il settore.
"La necessità di essere competitivi in tutti i modi ha spinto Fiat, che non può permettersi di operare in Italia in un quadro di incertezze e condizioni troppo diverse da quelle degli altri paesi, a lasciare prima Confindustria e ora anche Anfia. Ma questi non sono segnali di disimpegno dall'Italia, bensì la ricerca di una libertà d'azione che verrà gestita nel rispetto delle leggi e con senso di responsabilità, requisiti essenziali per essere protagonisti dello sviluppo industriale italiano".
Il numero uno di Fiat e Chrysler ha quindi evidenziato gli importanti piani di investimento a Pomigliano, Grugliasco e Mirafiori (gli altri siti sono già competitivi), tanto che la nuova Panda verrà prodotta a Pomigliano invece che in Polonia come l'attuale.
Vengono poi rigettate anche le accuse, nate in Italia, di fare della Fiat un'industria americana; così come quelle che vengono mosse da oltre Oceano, di italianizzare Chrysler: il processo deve essere globale, mantenendo e valorizzando tutte e due le anime. L'idea di fondo è quella del mosaico, nel quale ogni tessera mantiene una propria identità, contribuendo a un insieme che sarà qualcosa di diverso dalla pura somma dei suoi elementi. Marchionne ha quindi concluso dicendo che ci sono tre tipi di persone: attendisti, interventisti e quelli che si chiedono cosa sia successo. Lamentandosi senza agire si finisce nel terzo gruppo, mentre questa epoca è difficile ma offre una seconda chance di agire bene e prendere nelle nostre mani il destino.
Chiude gli interventi Giuseppe Tripoli, che riconosce il grande contributo della filiera all'economia e all'occupazione italiane e testimonia dell'attenzione che il Ministero ha verso il settore.

 

 

• Poco prima dell'inizio dell'assemblea abbiamo potuto intervistare Eugenio Razelli, presidente di Anfia nonché amministratore delegato di Magneti Marelli, per conoscere le sue opinioni riguardo agli importanti (e speculari) temi delle auto ecologiche e di quelle che lo sono assai meno.

 

Ingegner Razelli, cosa pensa delle auto elettriche e ibride?
Le ibride e le elettriche pure sono sicuramente interessanti e destinate a ricoprire un ruolo sempre più importante, ma a mio parere nel breve periodo c'è ancora molto da fare per sviluppare soluzioni alternative, ad esempio il gas naturale. Non dimentichiamo poi che esistono vari livelli di auto ecologica, a partire dai sistemi Start&Stop più semplici che consentono di risparmiare carburante senza costringere a investimenti eccessivi. L'ibrido si diffonderà prima di tutto sulle auto più grandi, quelle per le quali è più importante ridurre i consumi mentre per avere un quadro della situazione attuale delle elettriche è sufficiente prendere i listini di qualche rivista specializzata: i modelli presenti si contano sulle dita di una mano e costano dai 12.000 ai 15.000 euro in più rispetto a un'auto tradizionale. Questo non implica margini superiori ma rispecchia quello che è l'elevatissimo costo delle batterie. A mio parere è quindi meglio, eccezione fatta per applicazioni particolari, puntare sul gas metano (il prezzo si muove inversamente rispetto agli altri carburanti e la sua filiera per impianti, centraline e simili, è molto forte in Italia) e su affinamenti quali la riduzione delle cilindrate dei motori, il turbo e l'iniezione diretta della benzina, per non parlare del diesel che ha ancora margini di aumento dell'efficienza. Germania e Francia stanno investendo sulla rete del metano: in Italia ci sono circa 830 distributori e per avere una copertura valida occorrerà arrivare almeno a 1000. Tornando alle vetture elettriche, le automobili sono nate elettriche ma poi si è fermato tutto per più di 100 anni per le difficoltà che conosciamo: occorre prendere decisioni giuste e che non siano antieconomiche. Per esempio gli incentivi: devono essere "giusti" perché altrimenti si rischia di sprecare risorse e danneggiare lo sviluppo di tecnologie consolidate senza riuscire a far decollare quelle nuove.
Anche un semplice Start&Stop impone un ripensamento del motore (le bronzine, ad esempio, sono piuttosto sollecitate): la rete è preparata per le nuove auto?
Sono possibili vari gradi di riduzione dei consumi: uno Start&Stop semplice dà qualche punto percentuale ma se abbinato a un cambio meccanico robotizzato si può arrivare anche all'8-10%. In ogni caso noi come Magneti Marelli siamo molto attivi su questo versante, anche per semplificare il lavoro delle reti. I punti di assistenza sono ormai maturi per le tecnologie consolidate e stiamo lavorando per prepararli ai cambiamenti futuri: fra di essi non mancano realtà molto aperte a questi mutamenti. Tenga presente che noi abbiamo fatto il manuale di riparazione della Toyota Prius già due anni fa! Un'altra maniera di rendere più "dolce" la transizione verso le nuove automobili è pensare a tecnologie che non usino i 300-400 volt delle ibride attuali. Magneti Marelli sta lavorando a sistemi "low voltage" a 48 volt, una soluzione che permetterebbe di semplificare molto la costruzione e la manutenzione dei veicoli. Questa tecnologia sarebbe applicabile, allo stato attuale della tecnica, per veicoli non troppo grandi ma ci crediamo molto e stiamo investendo in maniera consistente, anche perché occorre lavorare lungo tutto il sistema, a partire dall'elettronica, per creare componenti "smart" che oggi non sono commercialmente disponibili con le caratteristiche che ci occorrono.
Come si possono gestire i milioni di auto Euro 0 e Euro 1 che ancora circolano in Italia?
Pur non volendo buttare benzina sul fuoco (di fuochi ce ne sono già troppi) però una cosa debbo dirla: ci sono tutti i presupposti perché l'Italia debba pagare ingenti multe perché l'aria delle città è troppo inquinata. Non so a che punto è l'iter della sanzione ma arriverà di sicuro e se ne parlerà a lungo per la sua entità. Ci dovrebbe essere quindi, da parte delle istituzioni, tutto l'interesse a intervenire per salvaguardare la salute pubblica e dei bilanci. La filiera del veicolo può dire la sua proponendo modelli di "attacco" puliti e performanti a prezzi ragionevoli, il cui acquisto dovrebbe essere però aiutato in modo da avere una rapida sostituzione delle auto più vecchie, cosa che potrebbe avvenire se l'economia si riprendesse e gli automobilisti non venissero tartassati da accise e simili. Per come è fatto il nostro paese l'automobile è insostituibile e, del resto, sono convinto che molte delle Euro 0 e 1 fanno pochi chilometri e inquinano perciò in proporzione. Ciò premesso il problema rimane rilevante: le Euro 0, 1 e 2 sono 14,5 milioni e il passaggio a Euro 5 e 6 sarà piuttosto complicato.
Che ruolo possono avere le istituzioni?
Molto importante: basta pensare che il discorso coinvolge anche il trasporto pubblico i cui mezzi, vista la grave mancanza di fondi che attanaglia l'Italia, hanno un'età media di 10,5 anni, contro una media europea che è intorno a 6-7. Un parco così vecchio ha livelli ecologici, di confort e di sicurezza piuttosto bassi. Il Governo è sicuramente alle prese con problemi gravi ma occorre passare dall'emergenza a scelte che devono essere fatte e poi perseguite nel corso di anni e con il timone ben fermo: mettere "pezze" rende piuttosto difficile il progredire.

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