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Analisi tecnica

04/01/2021
La supercar del sol levante

Analisi tecnica Honda NSX

 

A trent’anni dal guanto di sfida lanciato da Honda alle supercar europee, la sportiva del Sol levante si rinnova, mantenendo i più elevati contenuti volti al piacere di guida

Duilio Damiani

Prima di lei nessun’altra. Correva l’anno 1989 quando, sulla pista di Suzuka, un Ayrton Senna smanioso di metterla alla prova, si mise alla guida – mocassini e calzino bianco, come mostrato in un celebre videoclip – della neonata NSX. Non un’auto qualsiasi, ma l’inaspettata arma con cui Honda volle sfidare Ferrari non solo in circuito ma anche sulle strade. Era l’epoca d’oro della Formula 1, le migliori scuole del motorismo sportivo si fronteggiavano nel massimo campionato mondiale di automobilismo. In strada – e sul mercato - nessun marchio giapponese aveva però mai osato mettersi al confronto di autentici mostri sacri, supercar del calibro di Ferrari, Lamborghini, Lotus e Porsche, giusto per citare le principali protagoniste dell’epoca. Fu proprio Honda, riversando il know-how maturato in pista e forte di un tester d’eccezione come il pluricampione Senna, l’unica ad averci creduto, fino in fondo, realizzando sul finire degli anni ’80, con grande successo e ammirazione, la prima vera supersportiva dagli occhi a mandorla.

New Sport eXperience, NSX appunto, è la denominazione che mantiene, a 30 anni di distanza, la nuova generazione del mito giapponese, lanciata nel 2017 dopo non pochi ritardi – da quel primo assaggio di prototipo mostrato al salone di Detroit nel 2012 – vuoi a causa della crisi del mercato automobilistico di quegli anni, vuoi per l’incessante affinazione tecnica, davvero maniacale, tipica dei jap. Il risultato? Di pari livello, se non oltre, alle più blasonate vetture di riferimento. Oggi come ieri, proprio come fu per l’antenata.

 

POCO SPAZIO, TANTO SFIZIO

Passare inosservata è più che arduo, considerando un complesso stilistico che somma aerodinamica e design senza compromessi. Muscolosa, aggressiva, ricercata nei dettagli, come i montanti posteriori distaccati dal corpo per agevolare il flusso d’aria verso le prese di raffreddamento, o le ampie bocche d’aspirazione sopra al cofano dedicate alle unità elettriche, la NSX non lesina in dimensioni. Lunga 4,47 metri, larga 1,94 (2,22 m considerati gli specchietti) e alta – o meglio bassa – 1,21 m da terra, appena 94 mm l’altezza dal suolo, con interasse di 2,63 metri tale da contribuire all’ottimale distribuzione dei pesi (42-58% ant-post), registra una massa complessiva di circa 18 quintali in ordine di marcia, non proprio un fuscello considerando la tipologia del veicolo. Un peso dettato dalla generosa dotazione motoristica, nonché dall’imponenza della vettura, sebbene l’abitabilità sia, naturalmente, solo per due.

Niente famiglia, tutt’al più un passeggero al fianco. E neppure bagaglio, ridotto giusto a una borsetta e poco altro, stipati nei 125 litri di spazio nel vano riservato agli oggetti. Le volumetrie interne rispecchiano quelle di un’autentica sportiva, con finiture pregiate in pelle e alcantara, cockpit conducente con strumentazione digitale, display centrale e tunnel sollevato fino all’altezza del gomito, sotto al quale alloggia il pacco batterie del sistema ibrido. Un vero e proprio guscio, realizzato mediante un telaio space frame modulare in alluminio, con elementi tridimensionali ad elevata resistenza, che consentono di minimizzare l’ingombro dei montanti, pur presentando una rigidità strutturale particolarmente elevata, assieme ai pannelli di rivestimento della carrozzeria in alluminio, materiali compositi e fibra di carbonio. Il grande parabrezza offre un’ampia visibilità, non troppo sacrificata nemmeno per le viste laterali e la posteriore (solitamente quasi cieca nelle supersportive con motore arretrato). Poltrone avvolgenti e comandi ergonomici trasmettono un’elevata sensazione di controllo, sia per il settaggio dell’elettronica che sulla risposta della vettura, estremamente reattiva e diretta ai comandi del conducente. Le impostazioni dinamiche di marcia, regolate dal IDS (Integrated Dynamic System), offrono quattro modalità di guida: Quiet per l’andatura normale, Sport per quella brillante, Sport+ quando si richiede più grinta, fino alla Track, dedicata alla pista o dove si voglia disattivare parte dei controlli di stabilità e aderenza in favore di una marcia più intuitiva portata al limite.

 

L’IMPORTANTE è ESAGERARE

Non uno, né due o tre, ma ben quattro i motori in azione simultaneamente, uno endotermico e tre elettrici, per prestazioni combinate realmente di spessore. L’unità principale è il nuovo V6 con bancate a 75° di 3,5 litri di cilindrata, montato in posizione posteriore longitudinale. Un biturbo dell’ultima generazione, alimentato con una doppia iniezione elettronica e distribuzione a 24 valvole, capace da solo di erogare 507 CV e oltre 56 kgm di coppia da 2.000 a 6.000 giri/min. Non è tutto: accoppiata a questa unità opera sull’assale posteriore il primo dei motori elettrici, 48 CV a trasmissione diretta azionati indipendentemente in fase di partenza oppure in sincrono con l’unità termica nelle fasi di accelerazione. Fino al gruppo TMU (Twin Motor Unit) anteriore, due motori – uno per ruota – da 37 CV ciascuno e oltre 15 kgm di coppia disponibile già tutta subito in partenza a zero giri, in grado di conferire alla NSX la trazione integrale e di funzionare sia in positivo che in negativo, correggendo con la loro propulsione differenziata qualsivoglia accenno di sbandata, aggiungendo o sottraendo forza motrice indipendentemente a ciascuna ruota anteriore. Il sistema Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive, che nel suo complesso è attestato di 581 CV totali, viene gestito da una trasmissione manuale a 9 rapporti, con doppia frizione e differenziale posteriore a slittamento limitato, regolato elettronicamente attraverso il sistema dinamico integrato, sulle quattro modalità selezionabili dal conducente attraverso il display centrale, che modificano parametri quali erogazione del motore e assetto della vettura, fino al suono emesso allo scarico. Mentre le sospensioni beneficiano di quattro ruote indipendenti, a doppio braccio in alluminio le anteriori, con ammortizzatori attivi di tipo magnetoreologico ad assetto variabile, l’arresto è garantito da quattro possenti dischi carboceramici Brembo, ai quali si aggiunge l’azione frenante dei motori elettrici, che in decelerazione fungono da rigeneratori per il pacco batterie agli ioni di litio del sistema ibrido. Lo sterzo a doppio pignone, assai diretto e filtrato da un servomeccanismo elettrico a intensità variabile, permette una guida estremamente reattiva oltre che agevolata, come visto, dall’assistenza del gruppo TMU, reagendo istantaneamente al primo accenno di imbardata con più o meno trazione su ogni singola ruota anteriore. Pneumatici a sezione differenziata tra i due assali, con gli anteriori da 245/35 ZR19 e i posteriori da ben 305/30 ZR20, permettono adeguata aderenza, pur mantenendo scorrevolezza e consumi medi nell’ordine dei 9,4 km/litro.

Con una velocità di punta di 307 km/h e bruciante accelerazione 0-100 km/h in appena 3,6 secondi, la NSX si colloca a pieno diritto tra le sportive più brillanti. Non siamo ai vertici prestazionali per una supercar, ma poco ci manca. Se tanto non bastasse, rumors ben accreditati parlano di un’evoluzione, attesa per il prossimo anno, in versione Type R, aggiornata con una potenza aumentata a 640 CV complessivi. Completando l’offerta NSX perfino con una roadster, per sfrecciare anche a cielo aperto.

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