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04/01/2021
Intervista a Michael Schwaemmlein di Brv: “Serve liberare il potenziale della ricostruzione in Europa”

David Wilson – Retreading Business

A luglio abbiamo avuto l'opportunità di parlare con Michael Schwämmlein, il direttore tecnico della Brv, l'associazione di categoria che rappresenta gli interessi dei ricostruttori di pneumatici in Germania. Abbiamo parlato della salute attuale del mercato e abbiamo posto alcune domande intriganti su questioni come etichettature, legislazioni e l'attuale direzione di Bipaver. Abbiamo iniziato, naturalmente, dall’effetto del Covid-19 sugli affari. Schwämmlein ha menzionato che la Germania ha affrontato complessivamente meglio le restrizioni causate dal blocco, confermando che gli stati orientali e meridionali dell'Europa hanno subito un “lockdown” molto più grave. Schwämmlein ha poi sottolineato che comunicare le conseguenze legali di tali restrizioni ai membri del BRV ha contribuito a mantenere lo status quo. Il risultato di ciò ha protetto la stragrande maggioranza dei ricostruttori e dei fornitori di pneumatici ricostruiti dal chiudere, anche se alcuni segmenti dell'industria, come l'industria automobilistica e chimica, sono stati gravemente colpiti, "con l’eccezione della distribuzione di disinfettanti e solventi". Il settore colpito più duramente è stato il trasporto merci che ha visto una significativa riduzione dei viaggi, con una sensibile riduzione della domanda di pneumatici autocarro e autobus, cosa che Schwämmlein non vede migliorare fino all'autunno, soprattutto perché il programma di sostegno governativo per il settore ha già utilizzato il suo budget per quest'anno. Schwämmlein è comunque ottimista in quanto "le stime del sell-out per i pneumatici ricostruiti da gennaio-maggio 2020 sono solo tra il meno 6-10%" mentre per i pneumatici nuovi è "ancora più grave, tra l'8-10%" indicando che il settore della ricostruzione, "potrebbe essere meno colpito rispetto ai pneumatici nuovi nel lungo periodo".

La legislazione Europea antidumping è stato un altro argomento chiave, in particolare il modo migliore per contrastare la concorrenza sleale proveniente dal lontano oriente. Schwämmlein ha menzionato che l'origine dell'azione antidumping è stata la conseguenza della somma delle proteste di tutta l'industria europea dei pneumatici, a causa del gran numero di requisiti necessari per indagare sulle cattive pratiche commerciali. L'indagine che ne è scaturita ha chiaramente avuto successo, come osserva Schwämmlein, "le cifre delle importazioni di pneumatici autocarro e autobus dalla Cina sono scese di circa 4-6 milioni, pari al picco delle importazioni, e sono scese a molto meno di 1,1 milioni nel 2019", mentre la domanda degli stessi è stata di circa 4,3 milioni nel 2018, con un aumento di circa 150.000 unità rispetto al 2016. Nel 2018 la quota di mercato europea è passata dal 22% al 25%, mentre nel 2019 la quota di mercato asiatica si è ridotta del 6,5%, a fronte di quella europea che è rimasta forte al 26%. Il risultato è stato che la Cina ha delocalizzato i propri stabilimenti al di fuori dei confini nazionali, mentre le importazioni da paesi extra-UE, e in particolare dal Sud Est asiatico, sono aumentate di 1,5 milioni di pneumatici. Complessivamente, si stima che quest'anno il mercato si ridurrà di circa il 12-15%. Per quanto riguarda le azioni antidumping e anti-sovvenzioni, il settore della ricostruzione non è in grado di intervenire da solo nel contrastare altri paesi che offrono prezzi vicini a quelli cinesi prima dell'anti-dumping, suggerisce Schwämmlein, ritenendo che il settore farebbe meglio a guardare al futuro e a concentrarsi "sul Green Deal e sulle esigenze dell'economia circolare". Questo dovrebbe essere sostenuto, tuttavia, sia nell'ambito della politica che degli appalti pubblici, a patto che "i pregiudizi contro i pneumatici ricostruiti ancora esistenti in relazione alla resistenza al rotolamento, il chilometraggio e alla sicurezza siano eliminati". Questo è un aspetto che, ammette Schwämmlein, costringerà le aziende a sostenere dei costi, ma, come egli stesso sottolinea, non c'è altro modo per aggirarlo. Se i ricostruiti vogliono stare al passo con i pneumatici nuovi, dovranno rispettare gli stessi standard, come la resistenza al rotolamento, la rumorosità e aderenza sul bagnato, richiesti ai nuovi pneumatici. Dal 2016 l'opzione di aggiungere i pneumatici ricostruiti all'interno del regolamento sull'etichettatura è stata un'ampia discussione, anche se al momento la Commissione Europea non ha fatto altro che ritardare il processo. Schwämmlein ritiene che associazioni come Etrto, Bipaver e l'organismo Ce Dg Energy stiano lavorando in sincronia su speciali procedure di test e verifica per trovare specifiche soluzioni per i ricostruttori, citando i ricostruiti C3 come un'area di particolare attenzione, soprattutto le 10-12 misure più popolari, in quanto rappresentano il 90% dell'aftermarket.

Schwaemmlein indica anche l'impatto sui ricostruttori indipendenti che utilizzano i propri progetti e mescole, che non sarebbero in grado di rimpiazzare queste mescole nel caso ottenessero una fornitura più economica o modificassero i parametri di produzione, influenzando così la flessibilità della produzione e il mantenimento di qualità più elevati. Data la complessità di questi problemi, Schwaemmlein ha ritenuto improbabile che la legislazione entri in vigore prima del 2023. Ci ha incuriosito sapere se Schwämmlein riteneva che l'imminente legislazione avrebbe reso il mercato più difficile in futuro, soprattutto per le aziende più piccole. Schwämmlein ha commentato che solo i fornitori in grado di effettuare tutte le misurazioni necessarie e di fornire tutti i dati necessari saranno in grado di sopravvivere a lungo termine, a meno che non si disponga di un ricostruttore davvero grande in grado di assumersi da solo tutti i costi e gli sforzi di prova, pur rimanendo flessibile. D'altra parte, ha accolto con favore il fatto che la legislazione migliorerebbe la stabilità dei livelli di qualità complessivi. Tuttavia, ha ammesso che le imprese più piccole potrebbero non essere in grado di soddisfare queste nuove esigenze normative. Schwämmlein ha anche affrontato le spinose questioni legate alla legislazione per i pneumatici agricoli e forestali - un mercato in rapida crescita, ricordando che, sebbene i pneumatici ricostruiti siano una parte cruciale dell'aftermarket, l'attuale regolamento UE (109) è orientato solo verso pneumatici nuovi, che siano agricoli o per macchinari da lavoro pesante, rendendo i pneumatici ricostruiti in questo settore teoricamente illegali. La Commissione UE è stata sensibilizzata su questo problema, che ora viene affrontato, tuttavia, dice Schwaemmlein, "in futuro, bisogna fare in modo che queste situazioni non si verifichino più fin dall’inizio, piuttosto che aspettare che un regolamento entri in vigore per poi rimetterci le mani per trovare una soluzione".

Ci siamo infine concentrati sul fatto che egli ritenesse che Bipaver avesse perso un po' della sua influenza nella risoluzione di questioni tecniche, con solo il Brv e l'Airp italiano ancora capaci di influenzare efficacemente le istituzioni. Schwämmlein ha offerto una risposta misurata, ammettendo che Bipaver "al momento ha risorse limitate per quanto riguarda fondi e personale", spiegando che Bipaver si è reso protagonista avendo un dipendente, Michael in persona, ad aiutare con le attività di lobbying. Se da un lato il comitato tecnico è stato riattivato, focalizzato sulla preparazione della proposta di etichettatura per la Dg energia, con Christoph Priewasser di Kraiburg che rappresenta il Bipaver all'Unece di Ginevra, l'assenza di un lobbista dedicato ha avuto un impatto negativo sull'efficacia complessiva. Detto questo, l'obiettivo futuro è quello di consolidare il business, collegando più strettamente produttori e ricostruttori, e il Regno Unito rimarrà allineato ai regolamenti Ece, il che rende tale consolidamento molto più facile da gestire.

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