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AutoAttrezzati

09/03/2020
Autoattrezzati

Massimo Brunamonti

Battle for data

Dave Garratt, presidente di EGEA, l’associazione europea delle attrezzature per autofficina di cui AICA è membro, l’ha chiamata “La Battaglia per i Dati”, riferendosi all’attività in corso a Bruxelles e nei paesi membri della UE, per garantire al settore dell’autoriparazione accesso diretto e non discriminatorio a dati e funzioni degli autoveicoli. Che di vera e propria battaglia, anche se fortunatamente incruenta, si tratti non ci sono dubbi: l’autoriparazione, soprattutto quella indipendente, e i costruttori di auto sono su sponde opposte in una fase in cui il legislatore si trova a dover decidere se e quali norme adottare per l’auto connessa. Le recenti riunioni presso la DG GROW a Bruxelles hanno ampiamente palesato questa differenza di posizioni al punto che la Commissione Europea ha deciso di prolungare le consultazioni nel tentativo di individuare una soluzione condivisa.

L’argomento è complesso e, dal punto di vista dell’autoriparazione, si articola non solo sull’auto connessa ma anche sull’accesso tramite porta OBD per il quale oggi si assiste all’introduzione di barriere da parte dei costruttori di auto. La barriera è per lo più giustificata con la necessità di “cybersecurity” (sicurezza informatica) come protezione da possibili attacchi informatici che possono mettere a repentaglio la sicurezza stradale. Sacrosanto: l’auto connessa e a guida assistita (domani autonoma), ha estremo bisogno di sicurezza informatica senza la quale l’auto potrebbe addirittura diventare un’arma di distruzione di massa. Ma sicurezza informatica e possibilità di accesso non sono in conflitto tra di loro come dimostrano molte applicazioni in altri settori altrettanto delicati quale, per esempio, il movimento di denaro. Questo è esattamente quanto sostiene EGEA: in un ambito di informatica sicura, è tecnicamente possibile, se si vuole, regolare e amministrare l’accesso al veicolo in modo tale da impedire operazioni erronee, illecite o criminali senza allo stesso tempo penalizzare l’intero settore dell’autoriparazione indipendente; questo è, in estrema sintesi, quanto EGEA chiede al legislatore: normare l’accesso e possibilmente standardizzarlo laddove necessario o auspicabile.

La stessa Commissione aveva fatto passi avanti positivi in tale direzione, basti pensare all’annuncio della scorsa primavera nel quale ha presentato la proposta ufficiale di adozione dello standard ISO 18541 (standard per le informazioni di riparazione e manutenzione - RMI) e dello schema di accreditamento SERMI nella legislazione europea (vedi Autoattrezzati su Pneurama 3/2019). Il SERMI, in particolare, potrebbe costituire la soluzione del problema dell’autorizzazione all’accesso garantendone legalità e legittimità mediante accreditamento e realizzando la necessaria tracciabilità delle operazioni.

 

Il Regolamento Generale sulla Sicurezza Stradale della UE

Il dispositivo normativo, a detta di molti, più avanzato al mondo in materia di sicurezza degli autoveicoli è stato pubblicato il 16 dicembre 2019 sulla Gazzetta Ufficiale della UE. Parliamo del Regolamento 2019/2144, detto Regolamento Generale sulla Sicurezza (o GSR, General Safety Regulation), che riguarda i sistemi e i componenti di assistenza alla guida concepiti e costruiti per tutti i veicoli a motore delle categorie M, N e O. Il Regolamento contempla per la prima volta, oltre alla sicurezza degli occupanti del veicolo, anche quella degli utenti vulnerabili della strada quali pedoni e ciclisti, e questo è un concetto innovativo a livello mondiale che l’Unione Europea fa suo nell’ambito del programma “Vision Zero” che persegue la drastica diminuzione della mortalità stradale.

Il Regolamento GSR prevede che tutti i veicoli a motore, oltre al sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici, siano equipaggiati anche con un insieme minimo di sistemi di sicurezza quali: adattamento intelligente della velocità; interfaccia di installazione di dispositivi di alcolock; avviso di disattenzione e stanchezza del conducente; avviso avanzato della distrazione del conducente; segnalazione di arresto di emergenza; rilevamento in retromarcia; registratore di dati di evento. Per i veicoli passeggeri e commerciali leggeri delle categorie M1 e N1 si include anche l’obbligo dei sistemi avanzati di frenata di emergenza e di mantenimento della corsia. Entrambi dovranno essere capaci di funzionare in una prima fase in modo da rilevare ostacoli e veicoli in movimento davanti al veicolo per poi, in una seconda fase, estendere la loro capacità di rilevamento in modo da includere anche i pedoni e i ciclisti situati davanti al veicolo.

Autobus e autocarri, appartenenti alle categorie M2, M3, N2 e N3 dovranno inoltre essere equipaggiati con sistemi di avviso di deviazione dalla corsia, di frenata di emergenza oltre a sistemi avanzati di rilevamento della presenza di pedoni e ciclisti in prossimità della parte anteriore del veicolo o sul lato del marciapiede, per emettere segnalazioni di allerta o per evitare la collisione con essi. Non ci si è scordati neppure dei veicoli a idrogeno, anche se attualmente non molto di moda. Il regolamento infatti prevede la conformità degli stessi ai requisiti tecnici di sicurezza dell’impianto a idrogeno da verificare in sede di omologazione di tipo. La cosa appare lungimirante se la mobilità elettrica mostrerà i limiti che già molti le attribuiscono.

Un capitolo a parte del Regolamento si occupa dei veicoli a guida semi-autonoma e autonoma per i quali si elencano i sistemi che sostituiscono il conducente nel controllo del veicolo, i sistemi di informazioni in tempo reale sullo stato del veicolo e sulla zona circostante, i sistemi di monitoraggio della disponibilità del conducente, sistemi miranti a fornire informazioni sulla sicurezza degli altri utenti della strada e infine i registratori di dati di evento per i veicoli automatizzati. A questo si aggiungano le norme relative alla comunicazione tra veicoli per lo scambio dei dati, per esempio, per la guida in convoglio (platooning) di veicoli commerciali. Il Regolamento si applica a partire dal 6 luglio 2022, tranne alcuni casi limitati con decorrenza immediata; è altresì previsto il potere della Commissione di adottare atti delegati per le procedure di omologazione e verifica tecnica.

Le conseguenze di tutto questo per l’aftermarket saranno importanti e già il settore ne vede le prime concrete avvisaglie: già adesso si registra una marcata diminuzione delle piccole riparazioni in carrozzeria grazie ai sistemi di assistenza al parcheggio; il futuro prevedibilmente accentuerà questa tendenza. D’altra parta le riparazioni, anche di piccola entità, richiederanno sempre più operazioni specializzate di ripristino e calibrazione a più alto costo e maggior valore aggiunto. E per quanto riguarda le revisioni? Se lo scopo delle revisioni è l’accertamento dell’efficienza del veicolo ai sensi dell’inquinamento e della sicurezza sarà inevitabile che tali sistemi vengano prima o poi sottoposti a verifica di conformità. La guida assistita o autonoma, infatti, deve necessariamente far conto sull’efficienza dell’intero sistema dei cui parametri il “pilota automatico” tiene conto per comandare una frenata, una sterzata o un’accelerazione. Se i parametri non sono più quelli “di targa” la sicurezza diventa inevitabilmente a rischio.

E non ci vorrà molto perché tutto questo accada. Se il 2022 è l’anno della svolta, considerando anche che già da tempo molti veicoli sono equipaggiati con molti di tali sistemi, è facile prevedere che già dal 2025-2026 se ne vedranno le conseguenze su larga scala. L’autoriparazione si sarà in larga parte adeguata; parimenti ci auguriamo che il regime delle revisioni avrà sviluppato i necessari adeguamenti, considerando anche sistemi e dispositivi di retro-fitting che saranno sempre di più disponibili sul mercato; l’automobilista si sarà nel frattempo abituato alla guida assistita o autonoma e non vorrà più farne a meno. È “il cambiamento” del settore di cui tutti parlano che sta arrivando; c’è chi se ne preoccupa ma c’è già anche chi ne vede le grandi opportunità.

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