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Analisi tecnica

06/11/2019
Giapponese con la Zeta

Nissan 370Z

 

Spider o coupé, la grintosa 370Z apre le porte sul mondo Nissan Motorsport, grazie alla versione speciale Nismo che racchiude tutti i benefit di una lunga tradizione sportiva

Duilio Damiani

Nismo, un nome un mito. Da sempre Nissan Motorsport contraddistingue la sua gamma più brillante con l’acronimo che ha segnato la storia nel motorismo sportivo, siglando successi e prestazioni poi riversate sui grintosi modelli stradali.

Le radici storiche della serie Z vanno però ricercate lontano nel tempo, ben mezzo secolo fa. Correva l’anno 1970 quando la Datsun 240Z (marchio dell’orbita Nissan) apriva le porte del mercato americano alla produzione delle piccole e accattivanti sportive giapponesi. Da allora si sono susseguite altre quattro generazioni, sempre contraddistinte dai tratti dinamici in dimensioni contenute, a prezzi raggiungibili dai più, così da poter offrire stile e piacere di guida in formato popolare. Una formula che ritroviamo anche nell’ultima generazione, la 370Z appunto, presentata ormai nel 2009, giunta al suo secondo restyling nel 2018, dopo quello del 2013, e pronta già per l’esclusiva versione speciale dedicata al 50° Anniversary Edition del prossimo 2020.

 

Una sportiva per due

Sorella minore dell’esclusiva supercar Nissan GT-R – un mostro da 600 CV alla Fast&Furious –, la 370Z ne condivide numerosi richiami estetici oltre che parte della tecnologia, garantendo prestazioni adrenaliniche, ma a un prezzo ben più che dimezzato. Tutto ciò rende la 370Z appetibile a un’ampia fascia di pubblico in cerca di emulazione e forti emozioni.

Linea bassa e affusolata, compattata in soli 4,25 metri di lunghezza, appena 12,5 cm d’altezza da terra, lungo cofano imponente per contenere il sei cilindri di serie, sbalzi ridotti da un passo di 2,55 metri e carreggiata allargata, le donano quella fisionomia acquattata, pronta a balzare sull’asfalto con un rombo del motore.

La silhouette tipicamente da coupé – cabrio nella versione roadster – con design filante e dalle estremità arrotondate, presenta un frontale dominato dalle prese d’aria della grande calandra e dalle fessure verticali di raffreddamento freni, fiancate lineari dal minuto finestrino singolo e un lunotto spiovente rastremato al posteriore, interrotto solo da uno spoiler appena accennato che ne accentua l’immagine sportiva. Uno stile riconoscibile, così come all’anteriore, specialmente dai gruppi ottici a forma di boomerang con tecnologia led e xeno. Appositamente riprogettata per garantirne la robustezza strutturale, la versione a cielo aperto beneficia di un tettuccio in tela a ripiegamento elettrico, riposto nel vano ricavato nel bagagliaio senza troppo incidere sul già risicato volume utile di carico, 140 litri invece dei 235 litri offerti dalla coupé, uno spazio che non consente traslochi ma tuttalpiù un paio di valigette per un weekend fuoriporta.

Si entra, ci si accomoda, si preme il pulsante di accensione e ci si sente subito piloti. La separazione interna dei due posti secchi, attraverso il tunnel centrale rialzato per permettere il passaggio dell’albero di trasmissione per la trazione posteriore, richiama la postazione di un jet da caccia. Centralmente la consolle zeppa di comandi, incluso il display principale da 7” per navigazione con controllo vocale e gestione di audio e telefonia, viene in parte celata dietro uno sportello a scomparsa, mentre frontale al guidatore si trova la strumentazione, chiara a grandi strumenti circolari, come nella migliore tradizione sportiva, più il display del computer di bordo.

Le sedute sagomate delle due poltrone, accentuate nel contenimento e nel supporto lombare e dotate anche di sedili riscaldati e ventilati, non paiono così estreme come quelle di modelli più spinti, assicurando un buon livello di confort durante la marcia in città o nei trasferimenti in pieno relax. Se poi si sceglie la Roadster, il flusso d’aria senza il tettuccio non preoccupa più di tanto, merito di un’aerodinamica che lascia poco spazio a turbolenze e colpi di freddo, inverno permettendo. Nel caso provvederà il clima bi-zona a ripristinare la temperatura preferita da ciascun occupante. Finiture all’altezza del blasone e materiali a scelta tra stoffa, pelle e alcantara, secondo gli allestimenti standard Lev 1 e Lev 2, oppure Nismo al top, completano i rivestimenti interni, sui quali troneggia – manco a dirlo – la grande Z a centro volante a richiamo della celebre stirpe Nissan.

 

Meccanica da grandi emozioni

Pur rinunciando alla sovralimentazione, che la renderebbe più nervosa e difficile da gestire nel quotidiano – per quello, come detto, c’è la GT-R biturbo –, la 370Z può contare sulle capacità dinamiche del propulsore Nissan sei cilindri aspirato a benzina della serie QV37VHR, interamente in alluminio e posto anteriormente, dalla generosa cubatura di 3,7 litri (da qui la sigla 370), da oltre 328 CV di potenza nella sua versione standard e fino a 344 CV per l’allestimento Nismo.

La cilindrata complessiva di 3.696 cc permette al possente V6, con inclinazione a 60° delle bancate, di erogare una coppia massima rispettivamente di ben 37 e 37,8 kgm a 5.200 giri/min, gestita da una trasmissione a sei marce manuali, con sincronizzazione SyncroRey Match per innesti più rapidi, oppure un’automatica a sette rapporti Adaptive Shift Control, controllabile anche dalle palette al volante. La fasatura variabile VVEL (Variable Valve Event and Lift) delle valvole di aspirazione, parzializzando l’alzata e la quantità d’aria in ingresso, assicura pronte riprese e apprezzabile elasticità, con accelerazione 0-100 km/h in appena 5,2 secondi (5,5 secondi per la Roadster e 5,8 per l’automatica), unite all’ottimizzazione dei consumi così da permettere percorrenze medie non lontane dai 10 km/litro effettivi, un valore che farebbe inorridire qualsiasi citycar ma assolutamente in linea, se non inferiori, a quelli delle più diffuse sportiva di analogo rango. Se poi si vuole spingere al limite, la 370Z permette una velocità massima – autolimitata – di 250 km/h, sotto il controllo di uno sterzo a pignone e cremagliera diretto e preciso, e dal sistema dinamico del veicolo Vdc, disinseribile all’occorrenza o quando si vuole eccedere di pendoli e traversi.

L’attenzione per la ridotta torsione strutturale, unita alla migliore distribuzione dei pesi, ha portato i progettisti Nissan alla realizzazione di una culla motore in rigida lega d’alluminio, sospensioni anteriori in alluminio forgiato e barra stabilizzatrice cava, così da limitare il peso senza rinunce in termini di sicurezza, in ordine di marcia di poco oltre i 1.500 kg. Le quattro ruote indipendenti e le carreggiate, da 1550 mm anteriore e 1595 mm posteriore, permettono un assetto ben piantato al suolo, proprio come ci si aspetterebbe da una coupé, con grande potenza di decelerazione offerta dall’impianto frenante, garantita da quattro dischi da 350 e 355 mm di diametro, con pinze opposte in fusione d’alluminio, quattro pistoncini alle anteriori, assistito da Abs con Ebd e assistenza in frenata Nba. Completa la catena cinematica il differenziale di serie con giunto viscoso a slittamento limitato, così da permettere di scaricare al suolo sempre tutta la potenza possibile. Proprio le ruote beneficiano di un dimensionamento differenziato tra i due assali, rispettivamente con delle performanti 225/50 R18 all’avantreno accoppiate alle 245/45 R18 dietro, oppure – secondo i livelli di allestimento – 245/40 R19 e 275/35 R19, con specifici cerchi forgiati da 19 pollici e 285/35 posteriori dedicati esclusivamente alla versione Nismo.

 

 

 

NISSAN 370Z LA SCHEDA PER LO SPECIALISTA

 

Sospensioni Anteriori      

• ruote indipendenti a doppia traversa

• molle elicoidali

• ammortizzatori idraulici

• barra antirollio

 

Sospensioni Posteriori    

• ruote indipendenti multilink

• molle elicoidali

• ammortizzatori idraulici

• barra antirollio

 

Dati assetto anteriore (gradi)

 

Modello

Campanatura per lato

Incidenza per lato

Convergenza totale

Standard

- 0° 40’ +/- 0° 45’

5° 10’ +/- 0° 45’

1,0 +/- 1,0 mm

Nismo

- 0° 45’ +/- 0° 45’

5° 15’ +/- 0° 45’

1,0 +/- 1,0 mm

 

Dati assetto posteriore (gradi)

 

Modello

Campanatura per lato

Convergenza totale

18 pollici

- 1° 40’ +/- 0° 30’

3,8 +/- 1,8 mm

19 pollici

- 1° 40’ +/- 0° 30’

3,7 +/- 1,7 mm

Nismo

- 1° 40’ +/- 0° 30’

3,8 +/- 1,8 mm


Pneumatici omologati

 

Modello

Cerchio

Misura ant.

Misura post.

Pressione (bar) Ant.

Pressione (bar) Post.

Coupé

18” Lega

19” Lega

225/50 R18

245/40 R19

245/45 R18

275/35 R19

2,4

2,2

2,4

2,2

Roadster

18” Lega

19” Lega

225/50 R18

245/40 R19

245/45 R18

275/35 R19

2,6

2,2

2,6

2,2

Nismo

19” Lega

245/40 R19

285/35 R19

2,4

2,4

 

Scorta

Di serie secondo le versioni: kit di riparazione oppure ruotino di emergenza T145/70 R18.

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