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AutoAttrezzati - Archivio

21/08/2019
Autoattrezzati

Massimo Brunamonti

ADAS: grande fervore di lavori a Bruxelles

Che gli ADAS e la relativa strumentazione di verifica e calibrazione sia oggi la domanda di punta per quanto riguarda le attrezzature di autoriparazione l’ha dimostrato con chiarezza Autopromotec 2019 dove si è assistito a un proliferare di soluzioni da parte dei maggiori costruttori del settore.

Di strumentazione per la calibrazione di camere e sensori se ne vedeva già da alcuni anni, ma fino a oggi veniva considerata attrezzatura specialistica. Oggi non è più così: l’intera autoriparazione, cosciente della dimensione del problema, vuole aggiornarsi per accedere a un business, quello legato agli ADAS, che sembra essere quello a maggiore sviluppo nel settore.

E degli ADAS si parla a tutti i livelli sia professionali che politici. In meno di due settimane a Bruxelles si sono tenute due riunioni che, espressamente o consequenzialmente, hanno fatto degli ADAS uno dei temi centrali.

La prima di queste riunioni, organizzata sotto l’egida della Commissione Trasporti, ha avuto come tema il “retrofitting”, cioè installazione post vendita degli ADAS su veicoli non equipaggiati all’origine. Potrà sembrare singolare l’occuparsi di ciò adesso che ancora una minoranza dei veicoli circolanti è dotata dei sistemi di assistenza alla guida; per la Commissione invece, il problema è attuale: con il Regolamento sulla Sicurezza dei veicoli in fase di revisione complessiva, gli ADAS sono il migliore valore aggiunto per perseguire gli obiettivi di sostanziale riduzione di incidenti e mortalità sulla strada. E alcuni risultati ci sono già: il mercato segnala già una pronunciata tendenza alla riduzione di interventi sui paraurti grazie ai sistemi di parcheggio assistito.

L’introduzione dei retrofit ADAS nel mercato in realtà è già iniziata e per alcuni di essi si assiste già a una crescita marcata. Ma la conclusione per noi più interessante della riunione è stato il sottolineare il ruolo della post-vendita per la sicurezza stradale. Perché i retrofit funzionino bene è necessario che i costruttori di auto forniscano le necessarie informazioni per l’interfacciamento e che la manutenzione e riparazione dei retrofit segua gli stessi standard del primo equipaggiamento.

Il tema degli ADAS si è costantemente presentato anche nel corso di un’altra riunione organizzata dal Comitato per le revisioni (RDC Committee) della Commissione Europea. Il tema generale erano gli sviluppi futuri nelle revisioni in vista della prossima edizione della Direttiva Generale sulla sicurezza stradale prevista per la fine del 2019. Molti sono stati gli argomenti della riunione, ma su tutti è spiccato l’argomento ADAS come elemento cardine della sicurezza e di conseguenza come inevitabile futuro oggetto di revisione. Senza entrare in dettagli tecnici, si è chiaramente affermato che test adatti allo scopo sono ipotizzabili già adesso utilizzando la porta OBD e altra strumentazione di misura. EGEA, presente alla riunione, ha sottolineato che la strumentazione necessaria per tali test potrebbe anche essere molto economica qualora si riuscisse a standardizzare il più possibile dati e protocolli.

E di ADAS si sta intensamente occupando anche EGEA che ha istituito un gruppo di lavoro, denominato WG2-ADAS, dedicato appunto alla post-vendita. In vista della prevista graduale obbligatorietà degli ADAS sui veicoli, la possibilità e la capacità per gli autoriparatori di dotarsi e qualificarsi rappresentano un’opportunità di business imperdibile. Il WG2-ADAS ha individuato alcuni temi prioritari sui quali lavorare: dati e parametri di calibrazione accessibili per legge; sistemi di accesso certificati e tracciabili tipo il SERMI; percorsi di istruzione professionale; procedure di lavoro e infine strumentazione conforme a un livello minimo di qualità.

Il WG2-ADAS sta operando in due direzioni: una le procedure di calibrazione e manutenzione degli ADAS, l’altra uno standard per la strumentazione adeguato sia per la revisione che per la riparazione e manutenzione, in modo tale da rispondere allo stesso tempo all’esigenza del mercato e ai necessari requisiti di sicurezza che sempre più preoccupano il cittadino quando si parla di guida assistita.

 

La cybersecurity per l’auto connessa e a guida assistita

La “cybersecurity”, in italiano sicurezza informatica, sta facendo in questi giorni la parte del leone sia ai lavori di UNECE a Ginevra che a Bruxelles dove la Commissione Europea ha in corso una revisione completa del Regolamento Generale sulla Sicurezza dei veicoli a motore.

UNECE, organismo di ONU preposto, secondo accordi internazionali, all’armonizzazione globale nel settore del trasporto terrestre, ha recentemente deciso di focalizzare i propri lavori sulla guida autonoma/assistita, costituendo un gruppo dedicato denominato GRVA. Non c’è voluto molto al gruppo per individuare nella cybersecurity il problema prioritario: non c’è bisogno di un Isaac Asimov per immaginarsi, senza sicurezza informatica, possibili scenari apocalittici di hackers in grado di mandare in tilt il traffico mondiale.

UNECE si è posto l’ambizioso obiettivo di arrivare entro la fine del 2019 a un quadro organico di regolamento UN relativo all’omologazione di “sistemi di sicurezza informatica” autonomamente realizzati dai costruttori sui propri veicoli. Questo significa svariate cose, la più importante delle quali è il criterio di fondo: essendo il costruttore responsabile della sicurezza dei propri veicoli, lo stesso costruttore ha la libertà di progettare il proprio sistema di cybersecurity; l’omologazione (o meglio, l’approvazione di tipo) consisterà in un percorso di verifica della soluzione senza la preliminare definizione di requisiti minimi, come finora fatto in generale per i veicoli a motore.

Questo per quanto riguarda UNECE che, vale la pena di ricordare, non è un organismo legislativo, ma al quale gli accordi internazionali assegnano un’autorità tale che i legislatori tendono a riferirsi alle sue determinazioni nello sviluppare le leggi, come accaduto per esempio nel caso dei pneumatici. Per quanto riguarda invece la Commissione Europea, questa per parte sua ha già annunciato che nel percorso di revisione del Regolamento generale sulla sicurezza dei veicoli a motore farà ampio riferimento ai risultati dei lavori di UNECE.

Se da un lato la cybersecurity è un requisito vitale per la guida assistita, la stessa può generare problemi per l’autoriparazione come fa notare AFCAR, l’alleanza europea per la libertà nell’autoriparazione. La preoccupazione di AFCAR è concreta: il sistema di cybersecurity a bordo ha come scopo primario il blocco di accessi non autorizzati al veicolo, che potrebbero essere dannosi o addirittura pericolosi per i passeggeri. Intendimento sacrosanto ma non ci scordiamo che accessi “esterni” sono e saranno sempre necessari soprattutto in sede di manutenzione dell’auto quanto meno per la diagnosi, sempre più importante e sofisticata (vedi calibrazione degli ADAS). Allora la preoccupazione è che la cybersecurity finisca col permettere di erigere barriere il cui accesso potrà essere discrezionale, con possibile esclusione di una buona fetta di autoriparatori indipendenti.

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