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Analisi tecnica - Archivio

09/07/2019
Ecofriendly urban utility

Lexus Ux

 

È compatta, tecnologicamente avanzata, a due o quattro ruote motrici e full hybrid. La piccola crossover di lusso apre la strada all’ibrido di quarta generazione secondo Toyota

Duilio Damiani

Dopo NX e RX, versioni già affermate dell’offerta premium Suv del luxury brand di casa Toyota, nell’anno del suo trentennale Lexus si affaccia nel settore delle sport utility compatte con un modello completamente nuovo, cui è affidata la sfida di imporsi all’interno della nicchia dedicata ai Suv di fascia intermedia, in questo caso con motricità ibrida.

Nonostante le dimensioni contenute sotto i 4,5 metri, la UX fa parte di un progetto di ben ampie vedute. Urban cross(X)over, da qui il nome un po’ austero che prosegue nella tradizionale nomenclatura della gamma, incarna un passo nel futuro della mobilità sotto il segno dei tre ellissi. Ovvero il full hybrid di quarta generazione, con motori elettrici sia anteriore che, in versione All Wheel Drive, posteriore, in supporto a quello termico, alimentati no-stop da batterie senza sosta alla colonnina. Ovvero significa non doversi fermare come per le ibride plug-in o le full electric in carenza di energia, potendo contare su una mobilità estesa a pieno regime “green” grazie alla ricarica offerta dal movimento garantito dal motore termico. Non un’ecologica a pieno titolo quindi, ma una via intermedia – molto sfruttabile – verso la mobilità del futuro anteriore.

 

ELLE COME LUXURY

Lexus è il marchio dell’eccellenza firmata Toyota. E non è un caso che sulla UX si siano concentrate grandi attenzioni sia dei tecnici nipponici, che quelle di allestitori e designer del Gruppo, abbinando avanzata tecnologia ad ambienti particolarmente confortevoli e raffinati. A cominciare da quella linea spigolosamente armoniosa, anticipata dalla cugina Toyota C-HR, con la quale la Lexus UX spartisce parte del progetto costruttivo.

L’appartenenza al marchio è ribadito dal caratteristico frontale con ampia calandra a clessidra, dall’effetto tridimensionale della griglia e gruppi ottici conformati a L, con tecnologia bi o tri-led, secondo le versioni. Fiancate tese dalle portiere sagomate vengono delimitate da passaruota ben marcati, che racchiudono una funzione aerodinamica, oltre a quella protettiva dal brecciolino sollevato durante il movimento delle ruote. Per concludere in coda, dove i fari posteriori occupano una striscia per tutta la larghezza, da parte a parte, fornendo un supporto aerodinamico aggiuntivo allo spoilerino presente sulla sommità del portellone e dominando l’impatto visivo con la luminosità dei 120 led in sequenza.

Se da fuori colpisce per la linea ricercata e multiforme, internamente non lascia spazio a incertezze. Ogni elemento è curato e ricercato. La filosofia giapponese accompagna ciascun dettaglio, dalla cura dei materiali alla disposizione di comandi e strumentazione, con la sensazione – assicurano dalla Casa – di trovarsi a bordo di una berlina di lusso invece che di una crossover. In effetti molti particolari vengono ispirati dall’ammiraglia LS, come i display che riproducono strumentazione digitale e proiezione head-up delle informazioni sul parabrezza, il monitor centrale da 7 o da 10,3 pollici, per navigazione e infotainment, fino alla raffinata climatizzazione Lexus Climate Concierge, che prevede la nebulizzazione di microparticelle per l’idratazione della pelle degli occupanti. Senza contare l’accurata finitura dei rivestimenti, con sedili in pelle cuciti mediante la tecnica giapponese Sashiko, quella impiegata per realizzare le uniformi per le arti marziali. Insomma, come a ribadire che, anche sui modelli intermedi, il logo Lexus significa accedere a elevati livelli di qualità e confort. E poi c’è un completo corredo di dispositivi Adas, gestito dal Lexus Safety Sistem+, il pacchetto di tecnologie per la sicurezza di seconda generazione, già presente sulle berline del marchio, che include assistenze alla guida come, ad esempio, l’All-Speed Dynamic Radar Cruise Control, per la regolazione della velocità, la funzione Pre-Collision System, in previsione di una collisione con veicoli o pedoni, il Lane Tracing Assist, per il mantenimento della carreggiata e l’Active Cornering Assist integrata al Vehicle Stability Control, che conduce la UX come su due binari, riportandola in traiettoria al minimo accenno di sbandamento. Sistemi sofisticati e delicati che, per garantire il più corretto funzionamento, dovranno essere calibrati e riallineati a ogni intervento di sostituzione ruote o di manipolazione dell’assetto, quando previsto dalla Casa.

Un tocco di esclusività viene poi dallo speciale allestimento F Sport, che si distingue dal resto della gamma UX per la personalizzazione di elementi contraddistintivi, esterni e interni, come paraurti, cerchi, finitura del cruscotto e selleria.

Le dimensioni influiscono sulla capienza, quella del vano bagagli un po’ sacrificata in favore di quella a disposizione dei passeggeri, che possono contare sulla disponibilità di 283 litri per borse e valigie, oppure 1.650 reclinando il divano. La versione 2WD guadagna un soffio di spazio in più, mutuato dall’assenza del motore elettrico posteriore sotto la scocca.

 

DA OTTO AD ATKINSON

Solitamente siamo abituati a riferirci ai motori automobilistici a combustione di benzina pensando a quelli a ciclo Otto, diffusi sulla quasi totalità del mercato globale (ad eccezione ad esempio di qualche perla rara, come il rotativo Wankel impiegato negli anni ’60 e poi ripreso su alcune Mazda). Questo almeno fino a poco tempo fa. Sappiamo bene che esistono altre architetture che regolano il funzionamento dei motori endotermici, sulla base del ciclo Otto, come appunto l’Atkinsons o il ciclo Miller. E proprio affidandosi a un’architettura atipica, Toyota ha puntato su una maggiore efficienza energetica, con un’unità realizzata secondo il ciclo Atkinson.

Ma come nasce, e perché? Poco dopo la realizzazione del suo motore, ufficialmente nel 1876, in molti cercarono di ottimizzare l’invenzione dell’Ing. Nikolaus August Otto. Uno di questi fu l’inglese James Atkinson, che al posto della rigida biella nel 1882 introdusse dei leveraggi tra pistone e albero, in grado di demoltiplicare la corsa di risalita, dissipando minore energia durante le fasi passive del funzionamento, al prezzo di una minore erogazione di potenza. A causa del suo ingombro e della sua complessità, questo sistema rimase perlopiù sui libri di testo di ingegneria motoristica, fino a essere rispolverato, semplificato e ottimizzato, così da fornire un propulsore endotermico di maggiore efficienza, che ha trovato la sua vocazione nell’equipaggiamento di alcune auto ibride. In questo caso sotto le insegne di Toyota... e di Lexus.

Come già sulle cugine Prius e Yaris, anche la Lexus UX 250h beneficia quindi di questa tecnologia, affidata a un quattro cilindri a benzina di 1.987 cc di cilindrata, a ciclo Atkinson, capace di sviluppare 152 CV di potenza a 6.000 giri/min, con coppia di 190 Nm tra i 4.400 e i 5.200 giri/min. L’azione combinata, in tandem con i due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, da 109 CV all’anteriore e da 7 CV posteriormente, assicura alla UX un’erogazione complessiva di 184 CV, tali da consentire prestazioni brillanti a basso impatto ambientale. Il consumo medio di benzina è chiaramente legato all’impiego della trazione elettrica, che alleggerisce il lavoro di quella termica, intervenendo anche in esclusiva per brevi tratti, oppure in modalità “veleggiamento” a velocità costante, attestandosi nell’ordine dei 23,3 km/litro, con emissioni dichiarate di CO2 di 97 g/km e omologazione Euro6d.

Sviluppata a partire dalla piattaforma globale Toyota GA-C (Global Architecture – C), comune ai futuri modelli di fascia intermedia del Gruppo, ideata per vetture a trazione anteriore ma adattabile anche alle 4x4 con trazione elettrica al retrotreno, la UX non lesina su accuratezza tecnologica neppure sotto la scocca. La trasmissione All Wheel Drive, garantita in questo caso dall’intervento on-demand, si innesta automaticamente per fornire quel surplus di aderenza in condizioni critiche, attraverso l’energia stoccata in un pacco batterie al nikel-metallo idruro (NiMH), dalla capacità di 1,2 kWh, ricaricate senza sosta esclusivamente durante il movimento. Automatico così come la gestione dei rapporti del cambio, assicurata dal variatore Sequential Shiftmatic, che emula una trasmissione sequenziale, con tanto di innesti dai paddle al volante, nonostante l’assenza di elementi come cambio a ingranaggi e frizione.

Le sospensioni MacPherson anteriori e posteriori ad assale torcente possono diventare elementi attivi nella dinamica di guida, attraverso l’Adaptive Variable Suspension della versione F Sport, lo stesso già adottato dalla coupé LC e dall’ammiraglia LS, progettato per variare automaticamente la risposta degli elementi elastici in base al tipo di percorso.

Su alcuni allestimenti, l’adozione dei pneumatici prevede l’impiego dei run flat, mentre per le versioni base un kit di riparazione provvede nella sciagurata ipotesi di una foratura.

Perfino il disegno dei cerchi da 17” è funzionale all’aerodinamica, con le razze progettate a flap in grado di estrarre rapidamente i flussi d’aria di raffreddamento dell’impianto frenante. Cerchi speciali da 18” sono espressamente dedicati alla versione F Sport, per identificare a prima vista la versione più grintosa della gamma UX. Ibrida sì, ma con sprint.

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