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AutoAttrezzati

01/03/2019
Autoattrezzati

Massimo Brunamonti

Le revisioni dei veicoli pesanti ai privati: novità della Finanziaria 2019

La notizia ha colto un po' tutti di sorpresa: la Legge Finanziaria 2019, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 31 dicembre 2018, modifica l’articolo 80 del codice della strada concedendo ai Centri Privati l’attività di revisioni di autobus e camion esclusi quelli destinati al trasporto di merci pericolose o a temperatura controllata. Per attuare la legge, il Parlamento dà 30 giorni al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per emettere gli appositi Decreti Attuativi.

Al di là del meccanismo piuttosto insolito di includere tale argomento in una legge di bilancio, la notizia incontra il favore generale perché può porre rimedio ai pesanti ritardi che oggi si registrano più o meno ovunque nelle revisioni dei veicoli pesanti, con conseguenti preoccupazioni per la sicurezza stradale.

Attualmente tutti i veicoli pesanti vengono revisionati presso i Centri Provinciali della Motorizzazione Civile o presso strutture private appositamente attrezzate, alla presenza di un Funzionario della Motorizzazione Civile, in osservanza della Legge 870 del 1 dicembre 1986. Purtroppo, qualsiasi sia la ragione, il meccanismo corrente si è dimostrato insufficiente per coprire la flotta circolante; ritardi di mesi tra prenotazione ed esecuzione della revisione non sono accettabili per un autobus o un camion e bene ha fatto il Legislatore, a nostro avviso, porvi il rimedio a lungo atteso. Il mandato al Ministero competente di provvedere entro 30 giorni fa pensare a una lodevole sollecitudine del Parlamento; resta da vedere però quali saranno le soluzioni che l’Amministrazione individuerà per risolvere il problema.

La soluzione, infatti, ci sarebbe e sarebbe anche rapida ed efficace: permettere che gli attuali operatori privati delle revisioni, sia che operino nell’ambito della Legge 870 o che siano Centri di Revisione auto/moto, possano adeguarsi per eseguire le revisioni dei veicoli pesanti esattamente come fanno oggi i Centri Provinciali, assicurando così continuità ed evitando possibili ripercussioni negative sulla sicurezza dell’autotrasporto.

Lo schema normativo attuale definisce le apparecchiature e le verifiche da eseguire; l’unico tassello mancante, e questo vale sia per i veicoli pesanti che per auto e moto, è dare attuazione alla generazione dei nuovi ”Ispettori” introdotti dal D.M. 214 del 2017. L’Ispettore infatti è, per legge, colui che, dotato della necessaria istruzione, qualificazione e costante aggiornamento, opera quotidianamente nel Centro di Revisione sovraintendendo o fisicamente eseguendo le revisioni delle quali garantisce la qualità e la consistenza. Tale funzione era fino a oggi svolta dai funzionari delle motorizzazioni provinciali, nel caso dei mezzi pesanti, e dai responsabili tecnici nel caso dei centri di revisione auto/moto. Col venir meno dell’intervento del funzionario della Motorizzazione, come ci sembra di capire dalla nuova Legge, tale funzione non potrà che essere svolta da un ispettore.

Anche per questo quindi il quadro normativo più o meno c’è già; ma purtroppo manca un tassello importante che è il percorso formativo degli ispettori; a questo proposito, a quello che ci risulta, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti avrebbe già definito una proposta di formazione dei nuovi ispettori e di riqualificazione dei “vecchi” responsabili tecnici, da sottoporre per competenza alla Conferenza Stato-Regioni. Ciò è puntualmente avvenuto ma con esito purtroppo negativo; la Conferenza infatti, nella seduta del 20 dicembre 2018, ha optato per il rinvio. Non siamo a conoscenza dei motivi del rinvio e, ancora peggio, non si hanno indicazioni su se e quando tale argomento verrà ripreso.

In conclusione, a oggi ci ritroviamo con responsabili tecnici non più “formabili”, come sancito dalla Legge “Milleproroghe” del 21 settembre 2018 (vedi articolo “Blocco corsi ispettori delle revisioni”, rubrica Autoattrezzati, Pneurama 6/2018), e ispettori non disponibili causa mancanza di formazione. Essendo la figura dell’ispettore indispensabile nelle revisioni non ci resta che augurarci che il rinvio sia molto limitato nel tempo e che il nuovo percorso formativo permetta di generare presto tutti gli ispettori necessari.

Dal punto di vista invece delle strutture e delle apparecchiature, come dicevamo, esistono norme e leggi tali da poter facilmente avviare il nuovo regime; a nostro avviso però va tenuto ben presente il dettato del D.M. 214/2017 che, insieme all’introduzione di MCTNet2, suggerisce e in alcuni casi addirittura impone, l’adeguamento progressivo di attrezzature e procedure di prova.

La cosa si può comunque conciliare bene con l’esigenza di rapidità relativa ai mezzi pesanti; il Ministero dei Trasporti peraltro si era già mosso per tempo in tale direzione precorrendo addirittura i tempi; già nel 2013 infatti la Direzione della Motorizzazione Civile aveva istituito gruppi di lavoro tecnici allo scopo di aggiornare le circolari 88/95 e 112/96, recependo le innovazioni tecnologiche e addirittura prevenendo quello che sarebbe successivamente accaduto in tutta Europa con la Direttiva 2014/45. Ebbene, a quello che ci risulta, i lavori sono praticamente conclusi dal lato tecnico. Visto che Il D.M. 214 prevede tempi di attuazione pluriennali, l’adeguamento delle apparecchiature si renderebbe agevolmente gestibile a condizione di iniziare a decretare prima possibile sulle nuove apparecchiature; si darebbe così tempo a tutta la filiera di portare a compimento l’operazione in modo ordinato. C’è da tener presente infatti che, una volta decretate le nuove specifiche di prodotto, il tempo necessario per avere i prodotti omologati, disponibili e installati nei centri di revisione è misurabili in molti mesi o addirittura anni.

In conclusione, un quadro apparentemente così intricato, permetterebbe comunque soluzioni intelligenti che coniugano rapidità ed efficienza. Il trucco a nostro avviso sta nell’avviare i nuovi Centri di Revisione per veicoli pesanti utilizzando lo schema della Legge 870 con gestione cartacea, per poi gradualmente aggiornare le attrezzature fino a connettere anch’essi in MCTCnet2, opportunamente nel frattempo adeguato. Questo infatti potrebbe essere l’obiettivo finale visti gli innegabili miglioramenti introdotti da MCTCNet2 sia sull’affidabilità e la qualità delle revisioni che sulla possibilità di monitorarle e quindi assicurare la veridicità delle operazioni.

 

Policy event a Bruxelles con parlamentari europei e membri della commissione

La Commissione europea continua a approfondire il tema della formulazione di raccomandazioni per future proposte legislative sull’accesso ai dati tecnici, tema che dovrà essere esaminato a settembre 2019 dopo il passaggio elettorale di primavera.

L’importanza dell’argomento ha suggerito a EGEA di sostenere, insieme agli altri membri dell’Alleanza per la Libertà nell’Autoriparazione (AFCAR), l’organizzazione di un “Policy Lunch” tenutosi a Bruxelles il 20 novembre 2019 (https://www.direct-access.eu/policy-event-2018/), per sensibilizzare i Parlamentari Europei e i membri della Commissione. Presenti all’evento, oltre ai membri di AFCAR (EGEA, FIGIEFA, CECRA, AIRC, ADPA e FIA), anche altre associazioni in rappresentanza di tutto il settore: CITA (l’Associazione Internazionale delle Organizzazioni per le Revisioni), ETRMA (l’Associazione dei Produttori Europei di Pneumatici e di Articoli in Gomma), Insurance Europe (Associazione degli Assicuratori) e SME United (Coordinamento di Artigianato e Piccole Imprese). Insieme, queste associazioni hanno dato modo di illustrare con chiarezza ai partecipanti alla manifestazione la necessità di mantenere la possibilità della libera scelta dei consumatori per i servizi di mobilità connessi e automatizzati nello scenario di “connected car”.

Gli interventi centrali sono stati quello di Eddy Hartog, Capo Dipartimento di DG Connect della Commissione Europe e quello di Wim Van de Camp membro del Parlamento Europeo e capo della Commissione Trasporti; entrambi, attivi nel cosiddetto “terzo pacchetto mobilità”, hanno sottolineato la necessità di assicurare all’Europa un “ecosistema” formato da connessioni 5G, cybersicurezza e accesso ai dati, mantenere così l’industria europea all’avanguardia della mobilità connessa. Tra le altre presentazioni da sottolineare quella del JRC (Joint Research Centre) della Commissione Europea sull'impatto economico generato dalle varie soluzioni di piattaforma di scambio di dati e accesso ai dati.

L’evento si è poi concentrato sui risultati di uno studio, finanziato in parte da EGEA e realizzato dall’agenzia indipendente Knobloch & Gröhn, che analizza la “verità dietro il mito” di Extended Vehicle (ExVe). Il modello ExVe viene proposto dai produttori di veicoli come un accesso “equo” al veicolo e ai suoi dati, ma lo studio ha presentato dettagli e prove convincenti di quanto pochi costruttori di veicoli in realtà stiano effettivamente implementando ExVe e soprattutto quanto pochi siano i dati diagnostici effettivamente disponibili attraverso ExVe. Lo studio ha anche mostrato come altri produttori di veicoli stiano invece implementando piattaforme on-board (ad esempio il consorzio SDL che include Ford e Toyota) o utilizzando sempre più app quali Apple CarPlay o Android Auto per fornire, al contrario di ExVe, accesso ai dati a bordo per i loro Servizi RMI.

La tavola rotonda che ha fatto seguito alle presentazioni si è incentrata sui risultati dello studio di Knobloch & Gröhn e le possibili risposte ai punti chiave individuati da Eddy Hartog, Wim van de Camp e JRC. Il focus da parte di tutti i partecipanti al panel è risultato essere la necessità di un quadro legislativo organico urgente per l'accesso dati e funzioni del veicolo allo scopo di garantire una concorrenza effettiva e non falsata.

Per riassumere la situazione, Neil Pattemore di EGEA, a nome del Deputato Europeo Arndt Kohn purtroppo assente per malattia, ha concluso invitando il legislatore a continuare a supportare i principi di funzionamento aperto della connessione OBD con accesso diretto, in tempo reale, standardizzato e gratuito, richiedendo che tali requisiti vengano assicurati anche in una futura piattaforma standardizzata, interoperabile e sicura all'interno del veicolo.

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