Condividi su

AutoAttrezzati

29/10/2018
Autoattrezzati

Diritto alla scelta nell’autoriparazione nel mondo Convegno “Global Right to Repair Campaign” ad Automechanika 2018

Massimo Brunamonti

Si potrebbe dire che tutto il mondo è paese; questo è ciò che ci viene da pensare assistendo al convegno “Global Right to Repair” che ha avuto luogo il 13 settembre scorso alla fiera Automechanika di Francoforte.

Presenti delegazioni di associazioni dell’autoriparazione da tutto il mondo (Europa, USA, Canada, Brasile, Cina, Giappone e altri), l’argomento è stato la possibilità per l’autoriparazione indipendente di accedere alle informazioni tecniche e quindi di poter continuare a fornire i propri servizi al mercato, in uno scenario di sempre maggiori difficoltà e chiusure da parte dei costruttori di auto.

La situazione in Europa e USA, per molti versi affine per quanto riguarda le problematiche, si differenzia abbastanza sulle soluzioni. Mentre infatti in Europa i costruttori, o alcuni di loro, stanno andando nella direzione di “controllare” sempre più gli accessi, in USA sembra che ci sia maggiore disponibilità e apertura quanto meno nella gestione della cosa. Interessante uno strumento di lavoro istituito in USA, il National Automotive Service Task Force (Unità operativa nazionale per i servizi all’auto) dedicato a monitorare e arbitrare, se necessario, l’accesso non discriminatorio ai dati. Per come spiegato, il NASTK sembra istituito sulla falsariga dell’Europeo SERMI, ipotizzato ma purtroppo mai realizzato. Non secondario poi il costo di accesso ai dati: a un primo sommario paragone appare che i costi di accesso in USA siano di parecchio inferiori a quelli europei e, soprattutto, di norma dimensionati in modo da essere sostenibili per l’autoriparazione. Ma anche in Nord America non è tutto oro quello che luccica: protocolli di comunicazione e accordi specifici (come per esempio in Canadese CASIS) presentano tuttora molti limiti e hanno bisogno di pesanti adeguamenti o ri-considerazioni. Permane comunque ovunque la necessità di un esauriente ed efficace quadro normativo che tuteli il consumatore.

Altre parti del mondo, quali Brasile, Cina, Sud Africa e altri sono in una fase più preliminare nel senso che campagne di protezione della libertà all’accesso si affacciano adesso al mercato e stanno avviando un percorso simile a quello europeo e americano. Significativo l’esempio di Brasile e Cina dove il mercato indipendente è proprio adesso in una fase importante di sviluppo, in concorrenza con gli “ufficiali” o concessionari che fino a ora l’hanno fatta da padrone.

Il futuro poi, peraltro ricco di opportunità, richiede particolare attenzione dato lo sviluppo della telematica auto. L’aspetto più interessante al convegno è stato mettere a fuoco la dimensione e la profondità del cambiamento in corso e la necessità di educare e sensibilizzate il consumatore in merito. Un esempio per tutti: l’auto connessa sarà il veicolo di tutte le informazioni, anche personali, tra l’auto e chi vi è a bordo da una parte, e chiunque altro collegato dall’altra parte. Il che significa che l’altro, chiunque esso sia, non solo saprà tutto di me conducente e autoriparatore, ma anche potrà discriminare se e come informarmi e fornirmi il necessario supporto. Il che non solo non è male ma rappresenta un grosso passo avanti a condizione che non ci siano discriminazioni e men che meno posizioni di controllo o monopolio.

La conclusione del congresso è stata l’unanime posizione che il tassello più importante di tutta l’attività è l’educazione e la sensibilizzazione degli operatori e dei cittadini sulle implicazioni che una normativa lacunosa o inesistente potrebbe indurre in un settore ad alto rischio. Se si pensa a quanto hackeraggi e piraterie influiscono su attività economiche e politiche, vengono i brividi a immaginare cosa potrebbe comportare ciò nell’auto connessa o a guida autonoma.

In chiusura, preso atto che resta molto da fare, i convenuti si sono dati appuntamento al prossimo maggiore evento fieristico di livello mondiale: Autopromotec 2019, in occasione del quale si potrà fare di nuovo il punto della situazione in un divenire quotidiano e inarrestabile.

 

Piattaforme per l’accesso dati dell’auto: a che punto siamo?

Che l’auto connessa, insieme alla guida assistita/automatica, siano gli “argomenti” di oggi nel mondo dell’auto lo dimostra chiaramente il mondo della pubblicità. Se però la guida assistita/automatica è ancora per larga parte in evoluzione, l’auto connessa è già una realtà e il conducente e i passeggeri già dispongono di piattaforme a bordo auto che riproducono in tutto e per tutto l’ambiente connesso dello smartphone o del personal computer.

La cosa interessa grandemente anche l’autoriparazione perché le stesse piattaforme di connessione sono quelle attraverso le quali anche la gran parte dei dati tecnici per l’autoriparazione dovrebbero essere accessibili per gli autoriparatori sia autorizzati che indipendenti.

Le soluzioni per l’auto connessa oggi esistenti sono varie e largamente disomogenee al punto che gli stessi sottoscrittori del famoso (o famigerato per alcuni) “Extended Vehicle” sono tutt’altro che concordi su tale soluzione. AFCAR, di cui EGEA è membro, ha commissionato a Knobloch & Gröhn GbR uno studio sulle attuali implementazioni dei vari costruttori di auto e la relativa funzionalità proprio per capire cosa viene oggi offerto e cosa ci si deve aspettare in termini di tendenze per il futuro.

Il risultato che emerge dallo studio è abbastanza vario e disomogeneo, sia nell’architettura che nella fruibilità della soluzione. Ad oggi coesistono soluzioni “on-board”, cioè con piattaforma IT residente sul veicolo, e soluzioni “off-board” le cui piattaforme invece risiedono su server remoti, secondo l’architettura dell’Extended Vehicle. In entrambi i casi abbiamo a oggi pochissime realtà già operative, alcune annunciate e molte altre ancora in sviluppo.

Per entrare un po' più nel dettaglio dello studio, nel caso di soluzioni “off-board”, PSA è quella che oggi offre la piattaforma più completa e operativa; segue BMW con il suo Car Data, mentre Mercedes è ancora in versione sperimentale. Tra le soluzioni “on-board” a oggi annoveriamo GM con la sua NGI, e le immancabili Apple e Google con le loro app dedicate, Car Play e Android Auto. Annunciati inoltre Ford SDL e Volkswagen VIWI entrambi in fase sperimentale. Per completare il quadro, molti costruttori non hanno ancora presentato o annunciato soluzioni ma stanno lavorando anche in maniera consorziata, nella direzione soprattutto di piattaforme “on-board”.

Andando a vedere quanti e quali dati tecnici per l’autoriparazione siano disponibili oggi attraverso tali piattaforme, la situazione è decisamente carente se non addirittura preoccupante. Lo studio di Knobloch & Gröhn GbR, prende in esame, tra l’altro, i dati tecnici utili per l’autoriparazione e per il monitoraggio dello stato del veicolo. Il risultato è, per esempio nel caso PSA, che su un totale di circa 80 dati per l’autoriparazione presenti, il 100% dei dati sono disponibili per gli autorizzati, ma solo dal 33% al 50% dei dati sono resi disponibili agli indipendenti, con chiara discriminazione tra i due.

Tra le altre piattaforme, la soluzione Mercedes a oggi offre soli 23 test point diagnostici, laddove invece si stima che l’intero set di test point diagnostici a bordo sia mediamente dell’ordine di grandezza di alcune centinaia.

I risultati aggregati dello studio dimostrano chiaramente che le implementazioni esistenti e annunciate sono tutte ben lontani dal costituire soluzioni utilizzabili per l’autoriparazione. Ne è una prova il fatto che nessun costruttore ancora le usa nelle proprie officine autorizzate, neppure con i propri strumenti diagnostici.

E questo non è il solo lato debole delle attuali piattaforme, anzi. È abbastanza facile prevedere che, se anche il sistema funziona (e su questo ci sono fondati dubbi soprattutto nel caso del modello “off-board” per i dati real-time), il problema non sarà veicolare tutti i dati di interesse attraverso la propria piattaforma; il problema piuttosto sarà come renderli disponibili in maniera non discriminatoria e al costo “giusto”, e qui entra il discorso oggi “caldissimo” per l’autoriparazione indipendente.

Tutti conosciamo gli abusi che già adesso alcuni costruttori stanno perpretando, impendo l’accesso alla semplice porta OBD se non ai soli propri organizzati, attraverso le proprie apparecchiature. La domanda è: quali saranno le regole di accesso alle nuove piattaforme?

In questo tema si alza la voce di AFCAR a chiedere al legislatore norme che regolamentino l’accesso sicuro, protetto e rispettoso della privacy ma anche disponibile a chiunque abbia la necessaria competenza, qualificazione e strumentazione. A chi sostiene, come i fautori dell’Extended Vehicle, che non servono regole, AFCAR, oltre a ricordare i già presenti chiari casi di abusi, risponde che se l’accesso è possibile per tutti allora che si scriva come e a che condizioni, a protezione della sicurezza, della privacy e del portafogli dei cittadini.

Archivio