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Analisi tecnica

20/03/2018
IL FUTURO È INIZIATO

Analisi tecnica della Mitsubishi I-MiEV

 

Posizionato posteriormente sotto al bagagliaio, trova alloggio un motore sincrono a magneti permanenti da 49 kW con ben 180 Nm di coppia tutta pronta già da zero giri, in grado di imprimere un’accelerazione davvero briosa.

Duilio Damiani

La soluzione giapponese alla controversa tematica della mobilità a ridotto impatto ambientale è presente sui listini ormai da diversi anni. La Mitsubishi I-MiEV ha sicuramente il merito di essere stata tra le prime vetture a trazione esclusivamente elettrica destinata alla produzione in grande serie, introdotta con apprezzamento sui principali mercati. Tanto da essere preferita, inoltre, dal Gruppo francese PSA (che la commercializza sotto le sue duplici insegne) per arricchire il proprio listino con un modello dall’appeal futuribile. Ancora oggi, a otto anni dal debutto europeo (correva l’anno 2010), la I-MiEV è attuale e non pare risentire dell’età, merito della sua caratteristica forma ovoidale senza tempo, unita a una fruibilità urbana a prova di famiglia e a un’autonomia comparabile con quella dalle rivali susseguite negli anni.

 

PROVE TECNICHE DI MOBILITA'

Innanzitutto non è un modello nato esclusivamente in un’ottica dedicata. Per risalire all’origine della sua meccanica occorre retrocedere ulteriormente negli anni, con la prima apparizione, avvenuta in Giappone nel 2006, della citycar Mitsubishi i, una vetturetta avveniristica per l’epoca, destinata al trasporto urbano. A tutti gli effetti la piattaforma sulla quale è stata poi sviluppata l’elettrica di Mitsubishi parte proprio da questa base, in origine equipaggiata con motore tradizionale – tricilindrico turbocompresso di 700 cc a benzina –, sradicato di sana pianta per fare spazio al trapianto elettronico. Una scelta dettata da una generica economia di scala, volta a contenerne i costi, che ha dovuto fare i conti con gli investimenti industriali erogati in favore di una propulsione alternativa di ancora limitata diffusione. Ma l’aver attinto a un modello pensato per il trasporto popolare ha posto le basi per una superiore longevità del progetto. Tant’è che la qualità del prodotto finale sopravvive ancora oggi, fornendo una più che valida alternativa reale alle esigenze di mobilità a corto e medio-corto raggio.

Compatta e funzionale nel suo insieme, pur con dimensioni inferiori a quelle di una Panda (meno di 3,5 metri di lunghezza per 1,47 di larghezza) la spiccata fisionomia da utilitaria non ne impedisce l’utilizzo anche in quattro occupanti, merito di sbalzi ridottissimi consentiti da una passo generoso (2,55 m), che si traducono in un abitacolo oltremodo spazioso per questa tipologia di vettura – con lunghezza interna di 1,79 metri –, al quale si accede attraverso quattro ampie portiere, con portellone posteriore spalancato sul minuto ma pur sempre utile vano da 235 litri di capienza.

Nessuna concessione a fronzoli e a intrusivi display di diagnostica, la dotazione interna risulta essenziale, quasi spartana. Il cockpit centrale racchiude tutte le informazioni di bordo, mentre il controllo della motricità è inglobato nel joystick che rimpiazza la leva del cambio. Assente computer di bordo e impianto infotainment, niente navigatore e sofismi elettronici, tutta l’energia disponibile è convogliata sulla trazione, con unica eccezione per la radio CD e il climatizzatore (programmabile anche da telecomando remoto), da impiegare con parsimonia se non si vuole ridurre drasticamente la percorrenza di quei 150 km di autonomia dichiarata. Non mancano gli alzacristalli elettrici e il servosterzo, mentre i proiettori per l’illuminazione diurna e notturna fruiscono della tecnologia a led, con massima riduzione di assorbimento.

I materiali sintetici impiegati per la realizzazione della scocca contribuiscono al contenimento delle masse, espresse da un peso complessivo di 1.110 kg, dovuto in buona parte al pacco batterie, 88 celle agli ioni di litio a 330 Volt, posizionato sotto la scocca. L’assenza della ruota di scorta (solo il kit di riparazione è offerto in dotazione) e le dimensioni degli stretti pneumatici, con misure differenziate tra avantreno e retrotreno, assolutamente razionalizzati e a bassa resistenza al rotolamento, minimizzano ulteriormente i pesi superflui.

Unica versione, unico allestimento, si può scegliere solo la tinta esterna, in opzione bicolore.

 

IL SILENZIO è D’ORO

Funzionalità senza troppe divagazioni. Riassumendo così la filosofia della I-MiEV, l’ecologica utilitaria ha adottato, come visto in precedenza, guscio e meccanica dell’omonimo modello a propulsione termica, già predisposto per una futura elettrificazione. Posizionato posteriormente sotto al bagagliaio, trova alloggio un motore sincrono a magneti permanenti da 49 kW (67 CV), con ben 180 Nm di coppia tutta pronta (caratteristica di ogni motore elettrico) già da zero giri, in grado di imprimere un’accelerazione davvero briosa. L’erogazione lineare e progressiva, la capacità delle batterie e il recupero dell’energia in fase di decelerazione e di frenata, permettono un incremento dell’autonomia, stimata in 150 km nelle più favorevoli condizioni, con un tempo di ricarica di circa 8 ore necessarie tramite la rete domestica e di 30 minuti per ottenere l’80% di energia disponibile attraverso una colonnina predisposta per la carica rapida, con costi valutabili prossimi ai 2 Euro ogni 100 km. Sebbene la leva sul tunnel centrale ricordi quella di un cambio sequenziale, qui serve per selezionare una delle tre modalità di avanzamento: D per la marcia urbana con frenata rigenerativa standard, B per la guida in discesa con frenata rigenerativa massima, C per la conduzione su veloci strade extraurbane con modalità più fluida. Rimangono come su una trasmissione automatica le consuete posizioni N per il neutro, R per retrocedere e P per la sosta.

Semplice quanto funzionale, lo schema meccanico prevede una sospensione a ruote indipendenti anteriori, con retrotreno a ponte De Dion, una soluzione molto compatta e comune su diverse utilitarie, che si sposa ottimamente con il motore arretrato e la trazione posteriore. Il pacco batterie collocato in prossimità del pianale contribuisce all’abbassamento del baricentro, donando un’inaspettata agilità sul misto stretto, dove l’effetto kart compensa la carreggiata ridotta e l’esigua superficie d’appoggio delle ruote strette, da 165/65 R15 sulle ruote motrici posteriori e di soli 145/65 R15 sulle anteriori direzionali. Nessun’altra misura è prevista, relegando eventuali preferenze alternative al solo design dei cerchi in lega.

Sebbene l’economia energetica sia alla base di questo progetto, la I-MiEV può comunque offrire tutto sommato brillanti prestazioni, con accelerazione da 0 a 50 km/h in 5,9 secondi (15,9 per raggiungere da fermi i 100 km/h) e velocità di punta limitata a 130 km/h, quanto basta per muoversi anche rapidamente, ma soprattutto silenziosamente, nel massimo rispetto ambientale.

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