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Articoli - Archivio

07/03/2014
PNEUMATICI PER LE MOTO STORICHE

 


Due ruote d’epoca


Una volta non esistevano le coperture tubeless e le ruote, sempre a raggi, avevano il canale del cerchio ben più stretto rispetto alle misure odierne. Il mercato per i mezzi d’epoca è di nicchia ma mica poi tanto.



Massimo Clarke

Quello delle motociclette costruite tra gli anni Cinquanta e gli anni Ottanta è un mondo che oggi sta conoscendo una grande popolarità. Gli appassionati sono numerosi e l’attività di restauro è fiorente. Le mostre e i mercatini sono affollatissimi, come pure i raduni e le manifestazioni riservate ai modelli d’epoca.


Esistono splendide collezioni private, alcune delle quali sono state trasformate in musei aperti al pubblico (anche se in genere occorre prenotare). E poi ci sono le competizioni, con un calendario fitto di eventi, molti dei quali si svolgono all’estero, ma vedono la partecipazione di fior di piloti nostrani. Per ovvie ragioni i mezzi vengono suddivisi non solo in base alla cilindrata, ma anche in base al periodo di fabbricazione. Alle gare di velocità pura si aggiungono quelle di endurance, con due piloti che si alternano su ogni moto. Molto seguite sono anche le competizioni di cross e quelle di regolarità (in passato veniva così chiamata la specialità che oggi è denominata enduro); queste ultime in Italia vedono alla partenza un numero altissimo di partecipanti, data la straordinaria popolarità della quale da noi ha sempre goduto questo settore e la nostra grande tradizione in materia.


I pneumatici destinati alle moto storiche avevano misure differenti da quelle impiegate sulla maggior parte delle moto attuali. Sui modelli stradali le ruote erano quasi sempre da 19 o da 18 pollici, mentre da diverso tempo a questa parte per le sportive, la moto da turismo e le naked vengono invariabilmente adottate quelle da 17. Le ruote a raggi, che hanno dominato incontrastate fino alla metà degli anni Settanta, quando sulle stradali e sui modelli da competizione hanno iniziato a diffondersi quelle a razze, non consentivano l’impiego dei pneumatici tubeless e rendevano indispensabile l’uso di quelli con camera d’aria. Le misure venivano espresse in pollici e di coperture ribassate non se ne parlava davvero. È stato a partire dai primi anni Ottanta che si è passati al sistema impiegato tuttora, con la larghezza nominale indicata in millimetri e l’altezza espressa come percentuale della larghezza stessa. Anche per quanto riguarda la struttura dei pneumatici, come pure per i materiali (con particolare riferimento alle mescole) c’erano differenze sostanziali rispetto ad oggi.


C’è stato un periodo, durato diversi anni, durante il quale trovare pneumatici adatti alle moto storiche, non tanto per dimensioni quanto per caratteristiche,  risultava difficile. I produttori seguivano il mercato e quindi i loro prodotti più moderni non avevano misure adatte al montaggio sulle ruote dei modelli non più in produzione da diverso tempo. Quel poco che si riusciva a reperire era vecchio come struttura, disegno e mescola. Poi hanno cominciato a diventare popolari le gare per le moto d’epoca e anche il numero degli appassionati è aumentato. Il fenomeno si è trasformato in un autentico boom e oggi con le storiche si corre un po’ dappertutto, tanto in Italia quanto all’estero. Le categorie sono aumentate e ci si può divertire a costi decisamente contenuti. La cosa non è passata inosservata e attualmente diversi produttori hanno in listino pneumatici modernissimi sotto tutti gli aspetti, in misure adatte ad essere impiegate su quasi tutte le moto d’epoca (fanno eccezione solo quelle molto antiche, che peraltro sono poche e vengono impiegate solo in alcune rievocazioni non competitive). Le ruote sono quasi sempre a raggi, e di conseguenza i pneumatici vengono spesso impiegati in abbinamento con camere d’aria, anche se nascono come tubeless. Le carcasse possono essere a tele incrociate, ma sui modelli destinati a essere impiegati nelle gare storiche, tanto di velocità pura quanto di endurance, si preferisce utilizzare quelle con struttura radiale, ovvero con i cords delle tele (generalmente in rayon) disposti perpendicolarmente rispetto al piano mediano del pneumatico, ovvero alla direzione nella quale si muove la moto. In questo caso spesso la carcassa è una sola, che viene sormontata da un paio di tele incrociate (o da un breaker esso pure radiale). La struttura viene completata da una cintura che stabilizza la zona al di sotto del battistrada. In alcune delle esecuzioni più moderne questa cintura è formata da una serie di cavetti di acciaio disposti a zero gradi, ossia paralleli alla direzione di marcia. Tra le più interessanti soluzioni apparse negli ultimi anni va segnalata quella che prevede differenti spaziature tra cavetti paralleli della cintura, in modo da ottenere una maggiore rigidezza in corrispondenza delle spalle e della parte centrale del battistrada e una superiore elasticità nelle zone intermedie, che le collegano. Il profilo del pneumatico, sempre con riferimento alle esecuzioni più moderne, non è a raggio di curvatura costante ma è del tipo “poly arc”, ottimizzato per abbinare la migliore stabilità in rettifilo e nelle pieghe più accentuate con la massima maneggevolezza. Le mescole sono analoghe a quelle impiegate per le moderne coperture destinate alle moto stradali di alte prestazioni.


Particolare attenzione viene dedicata dai costruttori all’ottenimento non solo di una eccellente aderenza e di una considerevole durata, ma anche di un adeguato feedback trasmesso al pilota. L’impiego di una cospicua percentuale di silice amorfa assicura una rapido raggiungimento di un elevato grip dopo le partenze e un ottimo comportamento sul bagnato. Di particolare interesse è l’impiego di mescole differenziate in alcuni pneumatici. Semplificando al massimo una situazione che nella realtà è generalmente ben più complessa, in corrispondenza della parte centrale del battistrada si utilizza una mescola più “dura” per ottenere una maggiore durata, mentre nelle zone laterali si adottano mescole più “tenere” al fine di migliorare il grip in piega. Il fatto che siano possibili inclinazioni delle moto in curva di oltre 45° la dice lunga sul coefficiente di aderenza…


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