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Articoli - Archivio

28/08/2012
PER I SUV È SEMPRE ESTATE

PIRELLI SCORPION WINTER

L’ultimo nato tra gli invernali di casa Pirelli è rivolto ai possessori di Suv e crossover, cui promette controllo, comfort, maneggevolezza e sicurezza alla stregua delle vetture più sportive; ne abbiamo saggiato le doti nel comprensorio innevato di Igora Park, in Russia

Francesco Lojola

LE DUE VETTURE a bordo delle quali ottenere le prime impressioni sul nuovo Scorpion Winter Pirelli ci attendono ai piedi della pista da sci ricavata sulla collinetta più alta del comprensorio. Siamo a 80 km a nord di San Pietroburgo, nello skidrome di Igora Park, a metà marzo ancora ben innevato. Nella scelta del luogo hanno contato non soltanto le condizioni climatiche ma anche la considerazione che la Russia rappresenta uno dei principali mercati di sbocco per Pirelli, oggi presente nella Federazione con i due stabilimenti di Kirov e Voronezh in joint venture con la società Russian Technologies.

Senza indugi ci mettiamo al volante della prima, una Range Rover Evoque Si4 2.0 (241 cv, trazione integrale permanente e gomme 235/55 R19) e affrontiamo la risalita della pista: un breve abbrivio e subito a tavoletta con la pendenza che inizia ad aumentare e con un grip che non fa difetto; non fatichiamo a tenere la vettura nella direzione impostata, né, nell’azione sullo sterzo, dobbiamo contrastare derive laterali. Continui-
amo così finché, quasi in cima, la pendenza è tale da non poter proseguire la corsa. La frenata è efficace, con un indietreggiamento minimo, come pure la subitanea inversione di marcia, senza che la pendenza causi imbarazzi nonostante i circa 1.800 chili della vettura (in ordine di marcia, più passeggeri). Ed eccoci impegnati nella discesa, durante la quale ci produciamo in ripetuti e bruschi stop: la vettura non si scompone e si fa presto a prendere la misura degli spazi necessari, con pneumatici e Abs che lavorano bene. 

 


Disimpegno disinvolto

Ripetendo il saliscendi sulla pista da sci a bordo del secondo Suv, una Volkswagen Touareg 3.0 V6 Tdi (245 cv, trazione integrale permanente e pneumatici 255/55 R18) i quasi 500 kg in più si sentono, ma le prestazioni nel complesso non cambiano; e nemmeno il controllo della vettura, con una stabilità più che rassicurante anche nelle curve e nelle frenate in discesa. Situazioni, queste ultime, che corrispondono tradizionalmente al tallone d’Achille dei grossi Suv e crossover.

Guardando agli invernali di precedente generazione quasi risulta difficile pensare che si tratti proprio delle stesse gomme usate per percorrere, per lunghi tratti a velocità del tutto autostradali e in modo confortevole, l’itinerario che, sgombro dalla neve e pure bagnato qua e là, porta alla città di San Pietroburgo. Ma torniamo alla giornata di test che prosegue: ecco lo slalom su fondo innevato e ghiacciato tra i birilli con successiva curva stretta a 180 gradi, seguita da allungo a tutto gas e frenata d’emergenza conclusiva, che impegna in un confronto improponibile, ma pur sempre assai istruttivo, alcuni tra i Suv più massicci e potenti a marchio Bmw, Audi, Volkswagen, Mercedes e Range Rover gommati sia con pneumatici estivi sia con i nuovi invernali. 

 

Un progetto ex-novo

È l’occasione per ricavare impressioni probanti sullo Scorpion Winter, che sostituisce il predecessore Scorpion Ice&Snow e per lo sviluppo del quale gli ingegneri Pirelli, come conferma Stephen Rowe, responsabile di progetto per la piattaforma Suv, “sono ripartiti da zero e con innovazioni apportate su tutti i componenti, disegno, mescole e struttura”. In effetti, a scorrere i dati comparativi rappresentati nel consueto grafico a ragnatela (e relativi alla misura 255/55 R18), il salto prestazionale appare davvero notevole. A separare i due prodotti, del resto, c’è una decade. “Sul fronte della frenata sulla neve, da 50 km orari a zero, la riduzione degli spazi giunge al 10%, mentre la capacità di trazione misurata tra i 10 e i 40 km orari aumenta fino al 9%; quanto poi alla frenata su asciutto (da 100 km/h a 0) e bagnato (da 80 km/h a 0), il miglioramento rispettivo è pari a 1,7 e a 2,5 metri. Inoltre, si riducono sia il rumore interno ed esterno (3 db in meno del predecessore), sia la resistenza al rotolamento, che può assicurare risparmi di carburante sino al 4%”. Stando ai dati di targa, sono migliorati in modo altrettanto significativi sia la maneggevolezza e il controllo su fondi asciutti e bagnati, ma è stato soprattutto l’handling sulla neve a beneficiare di più dell’attività di sviluppo, segnando un +13% rispetto alle prestazioni del precedente modello. Nei fatti, il pneumatico appare ben bilanciato sia in relazione alle diverse condizioni di utilizzo, sia sotto l’aspetto dell’equilibrio delle performance, dalla trazione in curva al grip in pendenza e in frenata.

 

Handling sportivo

“È l’esito – spiega Rowe – della specifica conformazione dei blocchi e delle lamelle che danno, comunque si orienti la gomma nella marcia, una componente di spinta longitudinale e una laterale. Il disegno direzionale del battistrada è stato ottimizzato guardando in primis alla frenata, affidata soprattutto alle lamelle della costola centrale, che lavorano anche in fase di sterzata, mentre l’orientamento radiale di quelle più esterne serve a favorire la trazione”. Ai lati della costola (i cui blocchi le conferiscono una forma a freccia) pure la geometria dei canali da cui evacua l’acqua, due o quattro in funzione della larghezza del pneumatico, è studiata per migliorare l’aderenza. Il nuovo Scorpion Winter è una gomma che si percepisce bene al volante, capace di fornire una rassicurante sensazione di controllo. Non c’è dubbio che lo sviluppo del nuovo prodotto, che ha richiesto 3 anni e 300mila km di test condotti tra i -32 °C del centro prove di Artic Falls in Svezia e gli 8 gradi del circuito spagnolo di Idiada, abbia puntato a offrire la stessa confidenza cui il “suvvista” è abituato nella guida sportiva con le gomme estive, con il dichiarato obiettivo di rendere più agili e maneggevoli nelle diverse condizioni tipiche dell’inverno anche i modelli più possenti. E poi, il comfort, con i blocchi a 72 passi per ridurre le sonorità del rotolamento, e il profilo della gomma divenuto più rotondo poiché, invece di sfruttare il grip laterale dello spigolo vivo, fa leva sulle caratteristiche della mescola.

 

Il salto generazionale

“Il compound – dice Rowe – incorpora polimeri funzionalizzati di nuova generazione, pretrattati per renderli più ricettivi al legame con la silice e con il carbon black tramite appositi attivanti. Inoltre, si è scoperto il modo di utilizzare una maggiore quantità di silice (portando a una migliore frenata sul bagnato e a una minore resistenza al rotolamento) senza pregiudicare le prestazioni sull’asciutto legate alla componente nero fumo”. Un fattivo contributo alla maneggevolezza viene pure dalla fascia di cintura sotto il battistrada che è stata resa più morbida ed elastica, così da ottenere una migliore area d’impronta a terra, mentre a premiare la scorrevolezza concorre senz’altro la riduzione del peso della gomma. Tra le altre caratteristiche, la peculiarità che lo accomuna al PZero è costituita dalle iscrizioni a rilievo sul fianco che evitano interferenze aerodinamiche. Un po’ come avvenuto sul versante moto con lo sviluppo del pneumatico Diablo Rosso II avviato sulla base delle impegnative specifiche dell’allora esordiente Ducati Diavel, a fare da filo conduttore per lo Scorpion Winter (Pirelli, peraltro, ha testato cinque diversi disegni prima di individuare la gomma definitiva) sono stati i requisiti fissati dall’inedito Macan, il Suv compatto di Porsche. Prodotto sia in Gran Bretagna, nello stabilimento che si occupa del primo equipaggiamento, sia in Romania, per le altre dimensioni, il nuovo pneumatico, del quale sono in corso le omologazioni Porsche e Mercedes, sarà commercializzato in autunno in 28 misure da 16” a 21”, anche in versione runflat.

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