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Articoli - Archivio

03/11/2015
OTTANTA ANNI DI EVOLUZIONE

Pneumatici invernali

 

Presentato nel 1934 dalla finIandese Nokian il primo pneumatico invernale. Dai battistrada artigliati alle mescole speciali fino alle lamelle… e non finisce certo qui

Paolo Ferrini

I pneumatici invernali, balzati negli ultimi anni alla ribalta delle cronache come equipaggiamento pressoché imprescindibile anche per gli automobilisti italiani, nascono ottanta anni fa in Scandinavia dove, allora come oggi, la loro esigenza era per evidenti ragioni climatiche più pressante che ad altre latitudini del globo.

A rivendicare la realizzazione del primo pneumatico di questo tipo è la finlandese Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö (l’odierna Nokian) che nel 1934 presentò Kelirengas, una copertura specialistica per autocarri, dotata di un robusto battistrada in grado di affrontare anche le strade più innevate. Il suo sviluppo è frutto della collaborazione tra August Kelhu, un rivenditore di pneumatici di Turku, e il grande “padre” dell’azienda finlandese, Erik Sundqvist, uno dei capo-vendite della Gummitehdas.

All’epoca il Kelinrengas era un pneumatico davvero rivoluzionario per la guida sulle strade invernali del Nord Europa. Fino a quel momento, infatti, i pneumatici utilizzati sulle strade strette e innevate della Scandinavia erano simili a quelli estivi e, in prossimità, ad esempio, di un innevato tratto in salita, costringevano gli automobilisti a scendere dal veicolo e a montare le catene da neve. Il problema necessitava di una soluzione perché, nonostante le cattive condizioni delle strade, era comunque indispensabile poter trasportare le merci in ogni periodo dell´anno.

Sull’onda del successo riscosso da Kelirengas, di lì a poco il crescente sviluppo della motorizzazione privata suggerì all’azienda finlandese il passo successivo: anche i veicoli per trasporto passeggeri dovevano avere pneumatici specifici. Nel 1936 l´azienda finlandese sviluppò e mise in produzione un pneumatico invernale più piccolo, adatto alle autovetture: nasceva così il primo pneumatico invernale Hakkapeliitta.

Ottanta anni fa strade e automobili non erano certamente paragonabili a quelle odierne e imponevano ai progettisti lo sviluppo di pneumatici invernali le cui le proprietà principali fossero la durata strutturale e il comportamento su neve e ghiaccio. Per questo motivo avevano una mescola molto rigida, simile a quella impiegata nei pneumatici estivi e affidavano la tenuta esclusivamente al particolare disegno del battistrada con scanalature trasversali studiate per garantire una presa “ad artiglio” su neve morbida o fango.

 

Diffusione a latitudini meridionali

Con il passare degli anni l’interesse per le gomme da neve, come fino a non molto tempo fa venivano chiamati i pneumatici invernali, si diffuse e scese verso latitudini più meridionali. Tra le prime industrie a recepire questa tendenza ci fu la tedesca Continental che a fine autunno 1952 organizzò a titolo dimostrativo una traversata del Passo del Gottardo completamente innevato utilizzando autovetture equipaggiate con ruote prive di qualsiasi sussidio metallico e ausiliario per far aderenza su neve e ghiaccio. Lasciate a casa catene e pneumatici chiodati, la spedizione composta prevalentemente da vetture a motore anteriore e trazione sulle sole ruote posteriori, superò agevolmente le nevi delle Alpi grazie a un’innovativa copertura dal battistrada artigliato che aprì la via al moderno pneumatico invernale: il Continental M+S (Mud+Snow ovvero fango e neve, una denominazione destinata a un grande successo).

 

Pneumatici migliori per strade migliori

Fino agli anni ’60 la maggiore aderenza sui fondi innevati era affidata soprattutto alla presenza di spessi tasselli disposti trasversalmente al senso di rotolamento del pneumatico e ad ampie scanalature che avevano il compito di raccogliere e di scaricare lateralmente la neve. Un po’ come fanno ancora oggi certi pneumatici per fuoristrada estremo o le gomme da pioggia delle monoposto di Formula 1.
Questa soluzione rendeva però i pneumatici da neve particolarmente rumorosi e poco confortevoli (specialmente quando venivano utilizzati su strade asfaltate).

I progettisti cominciarono pertanto a lavorare sul disegno dei battistrada, cercando di renderlo meno pronunciato, e soprattutto svilupparono i primi pneumatici invernali a frizione. Questi compensavano parzialmente la minor tenuta rispetto a quelli chiodati grazie a pesanti alette installate sul battistrada e a mescole innovative, garantendo al tempo stesso un maggior comfort di guida in quanto praticamente silenziosi. Tra queste proposte spicca il Continental M+S 18, presentato nel 1963, il primo pneumatico invernale utilizzabile indifferentemente su tutte le ruote della vettura.

 

Mescole e lamelle

La svolta tecnologica si ebbe però all’inizio degli anni ’70 quando l’attenzione dei centri ricerca si spostò dal disegno dei battistrada alle mescole. Nel 1971 Goodyear presentò la prima generazione di Ultra Grip (oltre 50 milioni unità vendute da allora in Europa) e l’anno seguente Continental lanciò Contact M+S 729, primo rappresentante della fortunata serie Contact e primo invernale non chiodabile della storia. Aveva un disegno del battistrada meno aggressivo per assicurare elevata percorrenza chilometrica e silenziosità di rotolamento. La mescola e le fenditure sui tasselli, progenitrici delle lamelle, giocavano qui un ruolo determinante per le caratteristiche invernali del pneumatico.

Nel giro di un decennio queste fenditure sui tasselli del battistrada si infittirono maggiormente e diventarono sempre più sottili. All’inizio degli anni ’80 si cominciò a parlare di lamelle ovvero di scanalature elastiche sinusoidali che si modellavano nel contatto con il suolo per massimizzare la trazione e l’aderenza in frenata sui terreni gelati e ghiacciati.

A questo punto toccava alle lamelle evolversi. Le spalle del pneumatico, deputate a svolgere il maggior lavoro di trazione e tenuta, sono dotate di lamellature aperte verso l’esterno del tassello che aumentano ulteriormente l’aderenza. A titolo di curiosità, un pneumatico da 195/65 R15 ha una rete di lamelle che, se fosse distesa lungo una linea retta, raggiungerebbe quasi 2 chilometri di lunghezza (per l’esattezza, 1967 metri).

A cavallo dell’inizio del nuovo secolo l’attenzione dei progettisti si spostava sul comportamento dei pneumatici invernali su strada asciutta e bagnata che venne migliorato senza sminuirne l’efficienza su fondo innevato e ghiacciato impiegando mescole a base di silice di nuova formulazione. Nel 2000 ciò consentiva a Continental di lanciare WinterContact TS 790V, il primo invernale con omologazione “V” ovvero utilizzabile anche a una velocità di 240 km/h (su fondo asciutto ovviamente).

 

Bimescola, Ribassati ed “Elettronici”

Da questo momento i produttori cominciano a sviluppare mescole speciali, misure ribassate per soddisfare un mercato sempre più differenziato e battistrada con disegni unidirezionali e asimmetrici per ottenere il massimo dagli invernali studiati per vetture sportive e berline della classe media e alta, invernali specifici per i SUV e perfino pneumatici in grado di interagire con l’elettronica di bordo della vettura. Il Dual Compound (bimescola) è, ad esempio, un brevetto Pirelli che consiste nell’adozione nella zona esterna di una mescola più morbida in grado di assicurare le prestazioni tipiche di un pneumatico invernale e nella zona interna di una mescola più dura in grado di accrescere la sicurezza anche a velocità elevata. L’obiettivo è quello di garantire al tempo stesso un ottimo comportamento sull’asciutto e il massimo delle prestazioni su neve lasciando inalterati i parametri di sicurezza.

 

Evoluzione continua

L’evoluzione dei pneumatici invernali però, c’è da scommetterci, è ben lungi dal finire qui. Nel 2014 Nokian Tyres, ad esempio, ha presentato il prototipo di un rivoluzionario pneumatico invernale, dotato di una speciale tecnologia che, premendo un semplice pulsante, permette al guidatore di far fuoriuscire i chiodi dai tasselli del battistrada e di ritrarli quando non sono più necessari. Questo nuovo pneumatico combinato, che potremmo definire “chiodato/non chiodato”, permetterebbe insomma al conducente di cambiare in qualsiasi momento l’assetto della sua vettura in base alle condizioni del fondo stradale.

Da parte sua Continental si prepara invece ad introdurre sul mercato il nuovo WinterContact TS 850 P con battistrada realizzato interamente con gomma ricavata da radici di dente di leone che rappresenta un importante passo in avanti verso una produzione sempre più sostenibile e meno dipendente dalle materie prime tradizionali.

Probabilmente sono solo due delle molte innovazioni sulle quali sta lavorando l’industria del pneumatico per migliorare anche la tenuta e il controllo delle automobili. Nel corso degli ultimi anni tuttavia i consumatori hanno anche iniziato ad apprezzare l´attenzione per la natura, la bassa resistenza al rotolamento, la silenziosità e il comfort di marcia. Negli ultimi dieci anni lo sviluppo dei pneumatici ha continuato a fare passi da gigante.

Oggi i computer dei centri ricerche delle grandi aziende del settore sono quotidianamente in funzione per testare in anticipo le caratteristiche dei nuovi pneumatici e rendere dunque i test più tecnici e precisi. Una cosa tuttavia è sicura, nonostante i decenni passino, nessuna macchina può sviluppare una nuova idea. La creatività sarà sempre patrimonio esclusivo dell´Uomo. 

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