Condividi su

Articoli - Archivio

27/04/2012
NERO SU BIANCO

PNEUMATICI SOTTO CONTROLLO

È il pneumatico invernale che ci consente di guidare attraverso la stagione rigida in massima sicurezza. La dotazione stagionale non è una sola precauzione prudenziale, con le attuali ordinanze e il codice della strada diventa un obbligo

Duilio Damiani

PNEUMATICI specifici e dispositivi di aderenza. Tradotto: gomme invernali e catene da neve, per tutti, o quasi. E sempre più ovunque, lungo la nostra penisola, da novembre ad aprile. 

Ormai a conoscenza delle attuali normative, che con ordinanze locali impongono a macchia di leopardo, la dotazione invernale (pneumatici invernali o catene), in compagnia di Assogomma e dei suoi associati abbiamo verificato sul campo le reali potenzialità dei pneumatici invernali, rispetto a quelli estivi.

Alla presenza delle Autorità e della stampa di settore, nella prestigiosa cornice di Madonna di Campiglio, una serie di test pratici e dimostrativi hanno evidenziato le differenze di comportamento dei veicoli interessati nelle più svariate situazioni, equipaggiati di volta in volta con pneumatici estivi nuovi, pneumatici invernali nuovi, pneumatici invernali consumati e catene da neve. Sul campo una vasta rappresentanza dei principali produttori, con la presenza di Bridgestone, Continental, Goodyear Dunlop, Marangoni, Michelin, Pirelli e Yokohama, non per un confronto diretto tra i loro prodotti, ma per mostrare, in concerto, i reali vantaggi offerti da una dotazione specifica.



La parola ai fatti

Nove in tutto le prove effettuate, repliche di condizioni abituali della circolazione automobilistica, con autovetture e veicoli commerciali (ma anche ambulanze) impegnati ad affrontare percorsi prestabiliti. La giornata soleggiata presenta una tipica condizione invernale, con strade rese sdrucciolevoli dalla bassa temperatura (sotto i -9°C), dalla brina ghiacciata e dal manto nevoso. 

Prima verifica, salita e discesa con prove d’arresto e di ripartenza, a bordo di tre sport utility Volvo XC60 2.4D, equipaggiati con pneumatici estivi nuovi, pneumatici invernali nuovi e altrettanti usurati di circa il 50%, in misura 235/60 R18. Nella configurazione estiva, alla velocità di 20 km/h la rampa di circa il 30% di pendenza viene superata grazie all’abbrivio, ma fermandosi a metà la ripartenza risulta impossibile, pattinando le ruote a vuoto e retrocedendo pericolosamente nonostante la prima marcia ingranata. Se possibile ancor peggio in discesa, dove al primo accenno di frenata l’intervento dell’Abs impedisce qualsivoglia rallentamento (quantomeno mantenendo una certa direzionalità, impossibile a ruote bloccate) fino all’arrivo in piano. Ben altro risultato con i due equipaggiamenti invernali, che consentono una pronta ripartenza in salita e una capacità d’arresto in breve spazio (pressoché analogo per entrambi) nelle fasi discensive.

Seconda prova, solo dimostrativa come passeggeri a bordo di due mezzi commerciali Fiat Ducato MultiJet 120, equipaggiati con pneumatici estivi nuovi e invernali nuovi, entrambi da 225/70 R15. Un breve percorso stradale ci permette di comparare la motricità, sia a veicolo scarico che zavorrato di 400 kg. Con l’equipaggiamento invernale il furgone esegue tutto il tracciato innevato senza incertezze, mentre nel caso dell’estivo, una fermata al semaforo immobilizza inesorabilmente il mezzo, impossibilitato a ripartire di fronte a un minimo gradino causato dall’accumulo di neve.

La terza prova, alternati alla guida di tre Alfa Romeo Giulietta 1.7 TBI Turbo da 235 cv di potenza, dotate di pneumatici estivi nuovi, pneumatici estivi con catene equipaggiate sull’assale anteriore e pneumatici invernali nuovi, tutti con dimensioni di 225/45 R17, prevede la verifica degli spazi d’arresto. Su un tracciato innevato, leggermente in discesa e alla velocità di 45 km/h, nella prima configurazione la frenata impegna ben 63 metri circa, con le catene la distanza si riduce a 31 metri mentre con gli invernali bastano 12 metri per fermare la vettura.

Estensione della terza, la quarta prova vede ripetere l’esercizio, questa volta su due crossover Fiat Freemont 1.9 JTD a trazione anteriore, con dotazione estiva catenata (con maglie da 7 mm sulle ruote anteriori) e dotazione invernale nuova, in misura 225/65 R27. Dalla media dei test, effettuati alla velocità di circa 45 km/h, emerge che, seppur autorizzato dalla vigente normativa – ed è bene precisare che i dispositivi supplementari di aderenza ammessi con il decreto del 13/03/2002 “devono essere conformi alla norma di unificazione a carattere definitivo (Cuna) ovvero, in alternativa, a equivalenti norme in vigore negli Stati membri dell’Unione Europea.” – un veicolo catenato allunga gli spazi di frenata di oltre il 50% rispetto a un equipaggiamento invernale, impegnando circa 35 metri rispetto ai 14 della configurazione ideale.

Quinta prova, la frenata d’emergenza dei mezzi di soccorso. Due autoambulanze Volkswagen Caravelle a trazione integrale, con un set di pneumatici estivi e uno invernale, in misura 215/65 R16, lanciate a 45 km/h su un fondo innevato, si arrestano rispettivamente in 50 e 20 metri circa. Una differenza di oltre il doppio, nonostante la trazione integrale, che per un mezzo da soccorso, spesso impegnato nelle emergenze, può condizionare il successo di un intervento.

Nella sesta prova confrontiamo l’estivo con un invernale parzialmente consumato. Le due Volvo XC60 2.4 D affiancate presentano pneumatici estivi nuovi e invernali con battistrada residuo di circa 5 mm, ovvero la metà di una scolpitura nuova per uno stagionale. Alla velocità di 40 km/h lo spazio di fermata si assesta sui 65 metri per il primo, meno di 20 metri per il secondo, a conferma della sua efficacia nonostante l’usura del 50%.

Malgrado non sia giuridicamente vietata dalla normativa vigente, l’adozione di un set misto, con due pneumatici invernali sull’asse traente e due estivi sull’opposto, è decisamente controproducente ai fini dell’omogeneità di comportamento. La conferma ci viene mostrata dalla settima prova, dove su un circuito con fondo nevoso si confrontano tre Fiat Panda 900 Twinair Turbo, una con intero equipaggiamento estivo, una completamente invernale e l’ultima con equipaggiamento misto, invernale all’avantreno ed estivo al retrotreno. La vettura con pneumatici estivi stenta a prendere velocità, slittando sulla superficie sdrucciolevole, e una volta in movimento è assai arduo mantenere aderenza e imprimere direzionalità in curva, manifestando un accentuato sottosterzo in curva che termina solo con l’arresto del veicolo. La configurazione invernale permette buona trazione e direzionalità in ogni condizione, trasmettendo sicurezza al guidatore con comportamenti dinamici sinceri e prevedibili. Tutt’altra sensazione in presenza di una soluzione mista, dove il grip impresso al suolo dai due pneumatici invernali consente un abbrivio deciso, fino al momento di affrontare una curva, nella quale la scarsa tenuta dei due pneumatici estivi posteriori impediscono il mantenimento della traiettoria, causando l’immediata perdita di controllo con un repentino e inesorabile testacoda.

Il dubbio che questo comportamento sia accentuato dalla leggerezza della vettura in dotazione ci viene subito fugato nell’ottava prova, dove il medesimo mix ci viene proposto su tre Maserati Granturismo. Inutile anche un qualsivoglia accenno di partenza con le estive, che nonostante tutta l’elettronica applicata, non offrono un’aderenza sufficiente per consentire l’avanzamento. L’equipaggiamento invernale ci permette invece buona velocità e direzionalità sulla rotonda innevata che riusciamo a percorrere costantemente alla velocità di 25-30 km/h, anche disinserendo l’elettronica di gestione della trazione, quando la sensibilità del piede sull’acceleratore deve acuirsi per dosare chirurgicamente l’erogazione del prestante otto cilindri da 385 cv di potenza. La soluzione mista in questo caso prevede le due estive di 245/40 ZR19 all’avantreno, con due invernali di 285/40 ZR19 sull’asse motrice posteriore. Impressa velocità alla partenza, già a 20 km/h l’accenno di sterzata ci impedisce di seguire la traiettoria corretta, imponendo una drastica riduzione di velocità. L’effetto di sovrasterzo cessa solo al di sotto della soglia dei 10 km/h, massima velocità possibile per compiere la rotatoria innevata.

L’ultima verifica di queste intense giornate di prove sul campo, ci mette al volante di due Fiat 500 Abarth, impegnate su un percorso stradale, con salite e discese, aperto al traffico. La sensazione di precaria aderenza che ci trasmette la guida sul fondo alternato, a tratti asciutto, umido ghiacciato, innevato compatto e misto con nevischio sciolto dal frequente passaggio di autovetture, impone grande circospezione per qualsivoglia manovra, avanzando a una media di 30 km/h circa, con un costante stato di tensione imposto al conducente per governare la 500. Cambiata l’auto, la sensazione trasmessa dal superiore grip è subito avvertibile sin dalla partenza, con pronta risposta dello sterzo anche forzando l’andatura in curva, arresto sicuro nella frenata, anche in discesa, e stabilità trasversale nelle curve affrontate vivacemente, alla media di 50 km/h.

torna all'archivio