Condividi su

Articoli - Archivio

01/07/2013
MCLAREN P1, L'IBRIDA MOZZAFIATO

DAL MOTORE ALLE RUOTE
900 cavalli ed emissioni minori di 200 grammi di CO2 al chilometro? Fantascienza? No, l’evoluta tecnologia McLaren

Nicodemo Angì

COSA DIRE DI MCLAREN? Si tratta di un brand che risiede stabilmente nel ristretto Olimpo delle supercar estreme grazie al suo dna direttamente mutuato dalle competizioni automobilistiche ai massimi livelli.
Un marchio di questo tipo poteva produrre un’auto ibrida “normale”? La risposta è scontata: la P1 ha le batterie e il motore elettrico ma le analogie con le altre ibride si fermano qui. I numeri sono infatti da sportiva purissima, dato che l’unità termica è un V8 turbo benzina da 3,8 litri (sicuramente agli antipodi rispetto alle piccole unità figlie del downsizing) capace di 727 cv ottenuti al regime – elevato per un turbo stradale – di 7.500 giri/min.
Il turbo dona comunque al motore una bella “schiena” anche a partire dai regimi medi, dato che la rilevante coppia massima di 720 Nm è disponibile a partire da 4.000 giri. L’accelerazione è impressionante: per passare da 0 a 100 km/h bastano meno di 3 secondi, i 200 vengono raggiunti in meno di 7 secondi mentre la velocità di 300 km orari si raggiunge in 17 secondi.
Per gestire una dinamica così intensa occorre un impianto frenante all’altezza e in effetti la P1 dispone di potenti dischi carboceramici.

Un canto a due voci
L’unità elettrica, sviluppata in casa da McLaren Electronics, sprigiona 176 cv e ha una coppia di 260 Nm disponibili, secondo le tipiche attitudini dei motori elettrici, già a partire da 0 giri. Il lavoro combinato dei due motori è sotto il segno del “900”: 903 cv e 900 Nm di coppia, numeri che fanno impressione.
La prontezza del motore elettrico ha inoltre permesso a McLaren di implementare l’Ipas (Instant Power Assist System) che promette di rendere fulminea la risposta all’acceleratore. In questo modo si elimina totalmente quel fastidioso “ritardo” che, se rendeva i primi motori turbocompressi poco gestibili e scorbutici, è ancora avvertibile in alcune condizioni anche dalle moderne unità motrici di oggi. Intendiamoci: la “risposta” della P1 al pedale dell’acceleratore sarà sicuramente rabbiosa ma il tipo di erogazione è dichiarato essere identico a quello di un “naturally aspirated engine”.
La presenza del motore elettrico ha poi permesso di ottimizzare il motore termico in funzione della massima potenza, dato che i “bassi” vengono rifiniti proprio dall’unità elettrica. Le potenze dei propulsori sono immesse in un evoluto cambio doppia frizione a sette marce, la cui velocità d’azione è incrementata dall’intervento dell’onnipresente motore elettrico e della sofisticata elettronica di controllo. Passando da un rapporto a quello superiore il motore termico deve diminuire il suo regime di rotazione, com’è facile verificare su strada. Questo adeguamento del regime di rotazione del motore a scoppio viene effettuato dalla macchina elettrica, che “frena” istantaneamente e con precisione l’unità termica in modo da poter innestare la marcia superiore con la massima rapidità.

Un motore che fa tutto
Si conferma così quella tendenza evolutiva che vede l’utilizzo delle unità elettriche non soltanto per l’implementazione della marcia ibrida ma anche per “rifinire” il comportamento delle trasmissioni e dei motori a scoppio.
Il motore elettrico viene anche utilizzato per recuperare l’energia in frenata e per ricaricare le batterie tramite il lavoro del motore termico: si tratta pur sempre di un’ibrida, anche se i numeri tendono a porre in secondo piano questa caratteristica. Il pacco batterie, anche se di piccola capacità (l’autonomia dichiarata in E-Mode è di circa 10 chilometri e si ricarica a casa in circa due ore) è comunque un bell’esercizio tecnologico.
Anche se non viene comunicata, la tecnologia usata dal costruttore pone infatti l’accento sull’evoluto raffreddamento ad acqua – necessario vista la “violenta” erogazione richiesta dall’Ipas – che ne ottimizza le condizioni di lavoro cella per cella. A limitare il peso del pack di batterie – 96 kg è un buon valore – concorrono le celle piuttosto “dense” energeticamente e la loro sistemazione in una struttura integrata nella monoscocca in fibra di carbonio Formula 1 Grade, accorgimento che elimina i pesanti involucri di sicurezza altrimenti necessari.
La P1 sarà tutto tranne che a buon mercato e in grande serie e può perciò permettersi una costruzione raffinatissima: il motore elettrico, per esempio, è alloggiato direttamente nella fusione del monoblocco allo scopo di ottimizzare pesi e ingombri. Questa “ossessiva” ricerca della leggerezza (la definizione è di McLaren) è un ingrediente importante della notevole performance in termini di emissioni (meno di 200 grammi/km) della McLaren P1.
La modernità del progetto si estrinseca in altri particolari, come il grande display che si vede nella plancia: è facile pensare che possa essere usato per visualizzare mappe di navigazione, file multimediali e servizi connessi al web. Anche la strumentazione è implementata da un display, accorgimento che la rende ampiamente configurabile e ricca di informazioni.

torna all'archivio