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Articoli - Archivio

20/04/2011
Lavori in corso

Infrastrutture


Nonostante l'avvio di molti lavori negli ultimi anni la rete stradale italiana rimane
penalizzata dalla durata dei cantieri con conseguente sovraccarico di traffico sulle strade
e autostrade esistenti e dallo stato di manutenzione di molte arterie

di Massimo Lanari

La principale realizzazione stradale degli ultimi anni è stato il Passante di Mestre, 32 km di autostrada che permettono ad auto e mezzi pesanti di dribblare il trafficatissimo nodo veneziano, autentico "tappo" per tutta la viabilità del Nord-Est.

 

Una delle variabili che influenza l'usura dei pneumatici è lo stato delle strade sulle quali viaggiamo. Per averne conferma, basta farsi un giro ai centri di ricerca Mercedes-Benz, a Stoccarda: le condizioni del fondo stradale, che variano da Paese a Paese, sono tra le variabili fondamentali che i tecnici della casa tedesca considerano prima di sfornare un nuovo modello. E su questo, si sa, l'Italia non è messa benissimo: l'ormai cronica carenza di infrastrutture genera un sovraccarico di traffico sulle strade e autostrade esistenti, generando code e disagi infiniti. Mentre la durata dei cantieri e il pessimo stato di manutenzione di molte arterie non fanno che peggiorare la situazione. Eppure qualcosa, negli ultimi anni, sembrava essersi mosso. Ma le difficoltà sono ancora molte: vediamo una panoramica su ciò che è stato fatto e su cosa rimane ancora da fare.

La principale realizzazione stradale degli ultimi anni è stato il Passante di Mestre, 32 km di autostrada che permettono ad auto e mezzi pesanti di dribblare il trafficatissimo nodo veneziano, autentico "tappo" per tutta la viabilità del Nord-Est. Ora, a due anni di distanza dalla sua apertura, gli effetti del Passante si vedono: secondo la Polizia stradale, sul nodo veneziano dal primo aprile al 30 luglio 2008 - prima, quindi, dell'apertura del Passante - si contavano 224 incidenti, di cui 5 mortali e 162 con feriti. Un anno dopo, nello stesso periodo a Passante aperto, si è scesi a 152 incidenti, di cui 3 mortali e 123 con feriti. Restando in Veneto, dopo trent'anni di rinvii e polemiche è stata completata anche l'A28 Portogruaro-Pordenone-Conegliano. Ma, di certo, questo non basta: resta ancora da ampliare da due a tre corsie la A4 tra Venezia e Trieste. Un tratto ad alta densità di mezzi pesanti, molti dei quali provenienti - spesso illegalmente e in barba alle più elementari norme di sicurezza - dai Paesi dell'Europa dell'Est. E sui quali grava un divieto di sorpasso che crea un lungo e ininterrotto serpentone sulla corsia di destra, lasciando alle auto solamente quella di sinistra. Lo scorso dicembre sono partiti i primi cantieri tra Quarto d'Altino e San Donà di Piave (a cui si aggiungono quelli per la trasformazione in autostrade del raccordo Villesse-Gorizia), che dovrebbero terminare nel 2013. Ma, per arrivare fino a Trieste, si prospettano tempi lunghi. Questo perché l'allargamento costa 1,8 miliardi di euro, interamente finanziati da Autovie Venete, che poi li recupererà con l'aumento dei pedaggi. La crisi economica ha però provocato una chiusura dei rubinetti dei finanziamenti da parte delle banche, e quindi i tempi per l'esecuzione dell'intero progetto - qui come altrove - potrebbero allungarsi. Stesso discorso vale per la Pedemontana veneta, la nuova autostrada che dovrebbe collegare Montecchio Maggiore (Vicenza) a Spresiano (Treviso). Il via ai cantieri di quest'opera fondamentale per i distretti industriali del Nord-Est subisce, da un anno, una serie di rinvii: di mezzo ci sono complicazioni burocratiche, ma anche l'opposizione di molti Comuni che chiedono continuamente modifiche al progetto e, come detto, il nodo dei finanziamenti.
Spostandoci in Lombardia, tutte le attese sono concentrate verso l'Expo del 2015, e in particolare verso le infrastrutture collegate a questa manifestazione: da un anno e mezzo sono partiti i cantieri della Brebemi, la nuova autostrada Milano-Brescia. Un'opera dal costo di 1,6 miliardi di euro, anche questi interamente provenienti dai soci privati di Brebemi spa (tra cui Banca Intesa e Milano-Serravalle). "I lavori sono a uno stato di avanzamento del 9,5%", ha dichiarato il direttore generale di Brebemi spa Bruno Bottiglieri. "I cantieri si sviluppano su quasi tutti i 50 km dell'asse autostradale. Mentre per arrivare ai 62 km totali previsti dall'opera, con strade e svincoli annessi, nuovi cantieri apriranno tra la primavera e l'estate di quest'anno. Nei giorni scorsi abbiamo avuto anche importanti colloqui con il sistema finanziario e siamo molto tranquilli sulle disponibilità. Il 75% delle risorse necessarie è garantito in questa fase dal sistema bancario, il 25% dagli azionisti, con un capitale sociale di 180 milioni di euro che presto arriveranno a 520". L'apertura al traffico è così prevista per aprile 2013. Ma la Brebemi servirà a poco se non si apriranno anche i cantieri della Tangenziale est esterna di Milano (Tem): la nuova autostrada Milano-Brescia si ferma infatti a circa 20 km dal capoluogo lombardo, nei pressi di Melzo. Qui dovrà intercettare la Tem, il cui iter progettuale appare però in ritardo: il progetto definitivo è stato approvato solo lo scorso febbraio, e i cantieri non potranno partire prima della fine del 2011, per terminare nel 2015. Nel frattempo, però, secondo il presidente di Tem spa Fabio Terragni, "per il 2013 sarà pronto il tratto di tangenziale che collegherà la Brebemi alle nuove superstrade Cassanese e Rivoltana e quindi all'attuale Tangenziale est di Milano". Ma l'opera più rilevante collegata all'Expo 2015 è la Pedemontana lombarda, l'autostrada che collegherà Busto Arsizio (Varese) a Dalmine (Bergamo) attraversando la Brianza e tutta l'area a nord di Milano, una delle aree più congestionate e a più alta densità abitativa e industriale in Europa. I cantieri sono partiti nel 2010 sul primo tratto tra il Varesotto e Lomazzo (Como). Mentre per la gran parte dell'autostrada, sul tratto che va da Lomazzo a Dalmine, il crono programma fino a qualche mese fa prevedeva l'inizio dei lavori per il maggio del 2011: ora, invece, la società fa sapere che non si potrà partire prima dell'autunno. Questo per alcuni intoppi burocratici e per il prolungamento della scadenza della gara d'appalto, prorogata al 15 aprile 2011.
Ma il cantiere autostradale più grande attivo sul territorio italiano è sicuramente quello della Variante di Valico, la nuova autostrada che si affiancherà all'attuale per l'attraversamento dell'Appennino Tosco-Emiliano. Secondo quanto riferisce Autostrade per l'Italia, i tre lotti sul versante emiliano fino a Pian del Voglio (località Badia) sono ad uno stato di avanzamento rispettivamente del 71,6%, del 64,9% e del 23,5%. "Lo scorso 21 dicembre è stata completata la Galleria di base, nel cuore dell'Appennino Tosco-Emiliano, lunga 8,6 km. Sull'intero lotto lo stato di avanzamento è quindi all'82,9%". Scendendo in Toscana da Aglio fino a Barberino, "i lavori sono terminati all'88,7 e al 73,2%". L'apertura al traffico dell'intera opera "è prevista per il 2013", ma "l'obiettivo di Autostrade è quello di aprire i 22 km tra Badia e Aglio entro la fine del 2012". Ma il culmine del disastro infrastrutturale italiano non può che essere raggiunto sulla leggendaria Salerno-Reggio Calabria. Dove, dopo la bellezza di 13 anni di cantieri, siamo ancora lontani dalla conclusione dei lavori: entro l'estate dovrebbe essere percorribile solo il tratto campano dell'autostrada. Mentre per quello lucano si dovrà attendere, come più volte dichiarato dall'Anas, almeno il 2013. Per la stessa data l'Anas annuncia di voler aprire al traffico l'intera autostrada, ma si tratta di un'eventualità semplicemente impossibile: e questo perché in molti tratti i cantieri ancora devono partire. Basti pensare ai lotti nella zona di Castrovillari o a quelli a sud di Cosenza. Dove, se tutto va bene, si finirà nel 2017. Visti questi tempi, il Ponte sullo Stretto di Messina non appare, per ora, che un miraggio.
Questa, quindi, la situazione. Sui prossimi numeri vedremo nel dettaglio, zona per zona, la situazione delle singole infrastrutture.

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