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Articoli - Archivio

28/08/2012
LE AUTOSTRADE DEL FIUME

INFRASTRUTTURE

Più intermodalità vuol dire anche sviluppare maggiormente il trasporto merci sul fiume Po. Ecco numeri e progetti futuri di una modalità ancora poco diffusa in Italia. Ma che ha grandi potenzialità e, come la Tav, non “ruba” lavoro ai camion. Anzi

Fabio Quinto

CONFRONTANDO le statistiche sulle modalità di trasporto merci utilizzate in Europa, c’è una voce che in Italia è praticamente assente: il trasporto fluviale. Certo, la geografia non aiuta. Da noi non ci sono fiumi ampi, lunghi e profondi paragonabili al Danubio, al Reno o all’Elba. Eppure ce n’è uno, il Po, che attraversa il cuore industriale del paese, quasi un’autostrada naturale. Come è possibile sfruttarla maggiormente? Lo abbiamo chiesto a Guido Piccoli, direttore di Alot (Agenzia della Lombardia Orientale per i trasporti e la logistica), un ente creato dalle Province di Brescia, Bergamo, Mantova e Cremona con l’obiettivo di sviluppare forme di trasporto alternative alla gomma.  

Partiamo dalla situazione attuale: oggi la rete fluviale navigabile comprende il fiume Po da Cremona a Porto Tolle (275 km), il Mincio da Mantova al Po (20 km), il canale Cremona-Pizzighettone (14 km), il canale Fissero-Tar-taro-Canalbianco-Po di Levante (117 km), il canale Po-Brandolo-Laguna Veneta (19 km), il Po di Levante (19 km), la Laguna Veneta da Chioggia a Venezia (30 km), l’Idrovia Ferrarese (Pontelagoscuro-Porto Garibaldi, 70 km) e il canale Aussa-Corno in Friuli, lungo 4 km. In tutto, 568 km, sui quali si affacciano i porti interni di Cremona, Mantova, Rovigo, Boretto e Porto Nogaro. Non solo: come sottolinea Guido Piccoli, “il collegamento tra i canali navigabili della pianura padana e l’Aussa-Corno in Friulsia è garantito, oltre che dalla Laguna Veneta, anche dalla fascia marina immediatamente prospiciente alla linea costiera, normativamente classificata come linea di acque interne dalla Legge 16/2000”.

Il Po, inoltre, è navigabile anche nel tratto tra Cremona e Piacenza (37 km), ma il traffico di chiatte è impedito dalla presenza dello sbarramento della centrale idroelettrica di Isola Serafini. “Ostacolo superabile una volta realizzata la nuova conca, che potrebbe garantire altri 37 km di fiume navigabili. Mentre il completamento del canale Cremona-Milano, che ora si ferma a Pizzighettone, potrà costituire in futuro un importante prolungamento del sistema idroviario, giungendo fino a Truccazzano, e servendo in questo modo le aree industriali dell’hinterland milanese”.

Ma se i progetti per l’estensione della rete galoppano, il trasporto merci sulle vie fluviali non decollano, anzi. Si è passati dalle 774mila tonnellate del 2007 alle 386mila del 2010. Secondo Piccoli, “il calo è maggiore rispetto alle modalità terrestri in quanto il trasporto fluviale è più gravemente esposto alle variabili congiunturali e la crisi strutturale riguarda in particolare settori produttivi storicamente legati al sistema idroviario, come il chimico e l’estrattivo”. Le merci oggi trasportate sul Po e sui canali sono infatti le merci pericolose e le rinfuse. “I dati evidenziano, in particolare, una forte concentrazione settoriale verso gli sfarinati e i prodotti petroliferi e chimici. Una buona nicchia di mercato è costituita dai trasporti eccezionali, mentre pare poter consolidarsi il trasporto di prodotti dell’industria siderurgica”. La posizione strategica di Mantova, Cremona e Rovigo nel mercato dell’agro-alimentare rende inoltre il trasporto di sfarinati (in prevalenza cereali) un fattore  di particolare importanza per il sistema idroviario. La novità, però, è il trasporto di container: “Un recente accordo tra l’Autorità portuale di Venezia e il Porto di Mantova ha creato una linea attiva per due giorni alla settimana”.

Siamo lontani, comunque, dalle potenzialità di queste “autostrade del fiume”. A mancare sono innanzitutto alcune infrastrutture. Secondo Guido Piccoli, “le principali criticità riguardano l’assenza di infrastrutture per l’interscambio diretto tra le navi marittime e quelle per la navigazione interna, oltre all’assenza di una regolazione dei livelli delle acque lungo i fiumi, che comporta il rischio di periodi con impossibilità di navigazione”. Impossibilità o ridotta capacità di navigazione “determinata anche dalla presenza di alcuni colli di bottiglia”. E cioè tratti di navigazione più stretti o più bassi “appartenenti alla classe IV che riducono l’efficienza dei tratti in classe V”. In particolare i principali progetti futuri sono: “La trasformazione dalla IV alla V classe dell’idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco, in modo da consentire il transito di chiatte da 1.500 a 2.000 tonnellate; l’adeguamento alla classe V del fiume Po fino a Cremona; il completamento del canale Milano-Po; e la piattaforma d’altura al largo del Porto di Venezia”. Tutte opere che richiedono investimenti consistenti e operazioni di dragaggio che, c’è da giurarci, solleveranno le opposizioni degli ambientalisti. Anche se qualcosa si sta muovendo: stanno per partire, infatti, i lavori per l’ampliamento del canale Fissero-Tartaro-Canalbianco, e in particolare l’innalzamento di 0,91 metri del ponte Canozio a Sant’Apollinare (Rovigo).

Ma oltre al deficit infrastrutturale c’è dell’altro. “Servirebbero anche altre misure”, propone Piccoli. “Con incentivi alla navigazione fluviale, un nuovo quadro normativo e l’automatizzazione delle conche, via fiume si potrebbero trasportare qualcosa come 2,2 milioni di tonnellate di merci all’anno, pari al 5% degli scambi tra Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna. Con una domanda potenziale che, per il futuro, potrebbe arrivare a 6,4 milioni di tonnellate”. 

Il Po è in grado di sostituire infrastrutture autostradali in via di progettazione come la Cremona-Mantova e la Nogara-mare? “La realizzazione di queste due autostrade  non influisce in alcun modo sullo sviluppo del sistema idroviario. La presenza di considerevoli infrastrutture di trasporto ha favorito, nel corso degli anni, l’insediamento di importanti gruppi industriali a ridosso delle aree portuali. I porti del sistema, dunque, oltre ai traffici fluviali si configurano anche come vere e proprie piattaforme logistiche e possono diventare dei rilevanti centri di traffico terrestre, sia stradale che ferroviario. In molti casi infatti, l’attività del trasporto terrestre è sinergica a quella fluviale: è il caso del trasporto di sfarinati, scaricati dalle chiatte e caricati su autotreni. In altri casi, al contrario, il trasporto terrestre è del tutto indipendente dal sistema di trasporto fluviale, come, per esempio, il trasporto ferroviario di prodotti chimici presso il porto di Mantova, che prevede esclusivamente un interscambio tra gomma e ferro”.

Secondo il presidente dell’associazione, “risulta di fondamentale importanza attuare un trasferimento modale consistente.

Un maggiore sviluppo del sistema idroviario – conclude Piccoli – del Nord Italia non metterebbe in alcun modo in crisi il sistema dei trasporti gestito quasi interamente dalla gomma, anzi sarebbe in grado di apportare una serie di benefici sociali e territoriali ai cittadini, in particolare in termini di risparmio di esternalità (effetti urbani, natura e paesaggio, inquinamento acustico, cambiamenti climatici, rumore, incidentalità)”.

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