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Articoli - Archivio

17/12/2013
LA QUALITÀ DEL PRODOTTO È LA FORZA DELLE AZIENDE DI RICOSTRUZIONE ITALIANE

51ª Assemblea Generale AIRP


L’assemblea lavora sul resoconto del tesoriere e studia l’omologazione dei pneumatici ricostruiti, ma l’attenzione si concentra sulle interessanti possibilità esposte dagli ospiti Iveco e Pirelli


Elena Dalla Dea

Il 4 e 5 ottobre, nella splendida cornice della città di Torino, si è tenuta la 51a Assemblea Generale AIRP, l’Associazione Italiana dei Ricostruttori di Pneumatici. Il consueto incontro annuale con i soci è stato anche questa volta l’occasione per fare il punto sulla situazione del settore, a partire dall’introduzione del presidente Stefano Carloni, passando poi agli interventi di importanti ospiti che hanno offerto il loro contributo alla discussione.


La qualità del prodotto è stata al centro del discorso del presidente; il continuo avanzamento tecnico è alla base del successo del mercato del ricostruito. L’associazione sta lavorando per evitare che pneumatici non omologati e di qualità inferiore rovinino l’immagine del settore: tuttavia, ha sottolineato il presidente, “l’omologazione è l’obbligo minimo per un ricostruttore” e “nel 2013 il minimo non basta più. Oggi se si vuole rimanere sul mercato occorre offrire il massimo della qualità al cliente”. La strategia può essere una sola: migliorare la percezione dell’affidabilità del ricostruito, che merita riconoscimento pari al nuovo, per penetrare anche in settori di mercato prima marginali, come la linea. Purtroppo, i campi di applicazione tradizionale del ricostruito, come il cava cantiere, non riescono più ad alimentare la stessa domanda del passato, principalmente a causa della crisi dell’edilizia.


Migliorare l’immagine del prodotto significa continuare a lavorare sull’evoluzione tecnologica del pneumatico. “Occorre investire in stampi, attrezzature, materiali e formazione del personale”, soprattutto in questi anni in cui aumenta la concorrenza dei produttori che stanno iniziando a promuovere sempre di più i propri impianti di ricostruzione. “Da un lato è positivo che lo stesso produttore creda nella ricostruzione del proprio pneumatico, dall’altro ci costringe a una concorrenza più agguerrita”.


Per questo non si può pensare che tentare di risparmiare pochi euro, magari con materiali di qualità inferiore o a scapito dei processi produttivi, sia la risposta alle difficoltà attuali. I momenti di crisi devono stimolare lo sviluppo di soluzioni innovative e lo studio di alternative che portino all’esplorazione di strade nuove: non è abbassando i prezzi ma migliorando ulteriormente il prodotto che si possono conquistare nuove quote di mercato.


L’Associazione sta portando avanti una serie di iniziative a beneficio del settore, con particolare attenzione al chiarimento di alcuni aspetti delle norme per l’invernale autocarro, al controllo delle omologazioni in sede di revisione, alla collaborazione con le case fabbricanti. Inoltre già da tempo Airp promuove una campagna informativa sui “coccodrilli” per smentire la fuorviante idea che siano originati da pneumatici ricostruiti.


Airp mantiene anche stretti rapporti con le istituzioni europee: mentre da un lato collabora al progetto Retyre per la realizzazione di un’etichettatura per il pneumatico ricostruito, dall’altro segue in prima linea la proposta di Regolamento europeo sull’End of Waste, potenziale minaccia per l’attività dei ricostruttori italiani, lavorando a stretto contatto con il Ministero dell’Ambiente italiano.

 


CNH Ind. - Iveco: la forza del rigenerato


Dopo l’introduzione del presidente, Luciano Fonsati, Marketing senior specialist presso Cnh - Iveco di Torino, ha illustrato l’impegno della casa nel campo del rigenerato, un settore che ha molti punti di contatto con quello della ricostruzione di pneumatici.


Prima di aprire l’intervento Luciano Fonsati si è soffermato sulla notizia di pochi giorni prima circa la formazione di una nuova società “Cnh industrial” come naturale passaggio da Fiat Industrial a un player globale che includerà ora veicoli commerciali e bus con IVECO, macchine agricole e da costruzione con Case e New Holland e infine motori con Fpt.


Perché una grande azienda come Cnh Industrial-Iveco ha deciso di puntare sul cosiddetto “remanufacturing”?

Le ragioni sono molte ma possiamo sinteticamente dire che

• con la crisi di nuove immatricolazioni, l’invecchiamento del parco circolante e la conseguente riduzione del valore residuo del veicolo spingono sempre più spesso il cliente a ricercare un prodotto meno performante e più economico, il rigenerato originale è la giusta risposta a chi voglia un ricambio di eccellenza con le stesse garanzie del nuovo a un prezzo più competitivo;

l’offerta di un prodotto rigenerato di eccellenza abbassa il TCO (Total Cost of Ownership ) circa le manutenzioni programmate veicolari per cui il rigenerato diventa una leva importante per rendere competitivo il costo dei veicolo e sostenere nuove vendite;

ultimo ma non meno importante, visto che ora siamo una realtà globale è lavorare in sinergia con Cnh North America dove il rigenerato è da molti anni una componente importante dell’offerta riparativa per il cliente finale.

È per le ragioni di cui sopra che in Parts & Services, il suo presidente Dino Maggioni ha deciso di creare una struttura focalizzata al prodotto rigenerato sotto la responsabilità di Marco Franza, che si occupa di tutti gli aspetti di processo, acquisto, industrializzazione e allargamento dell’offerta del rigenerato di cui io ho la responsabilità lato Marketing. 


Ma cosa è un rigenerato per Cnh Industrial?

Il rigenerato svolge la stessa funzione del pari prodotto nuovo, ha lo stesso processo ingegneristico e industriale, riporta gli stessi miglioramenti di prodotto con l’ultimo esponente di modifica. Il rigenerato ha la stessa garanzia del nuovo. La politica del “Spray and pray” non si applica al mondo Cnh Industrial. 


Che rigenerati offre Cnh Industrial–Iveco ai suoi clienti?

Oltre ai “classici” Motori e Cambi da alcuni mesi abbiamo ampliato l’offerta a Starter, alternatori, Turbo, sistema iniezione, centraline e soprattutto lato Case/New Holland trasmissioni e componenti idraulici, il prossimo anno abbiamo intenzione di raddoppiare l’offerta di prodotto. 


Qual è la forza di un rigenerato Cnh Industrial?

La qualità, garantita continuamente da processi controllati e gestiti direttamente da Cnh Industrial o dai suoi fornitori ad un prezzo più competitivo.

Il massimo recupero dei componenti (o replacement rate) riutilizzabili dei core o carcasse provenienti dai clienti, questa fase cruciale del processo di selezione dei componenti viene eseguita da personale esperto e professionale e rende possibile il mantenimento del livello qualitativo del prodotto finale.

Recupero dei componenti significa minore utilizzo di materie prime e di energia e quindi un minor impatto ambientale

Garanzia di una scrupolosa osservanza delle leggi vigenti in fatto di corretto smaltimento dei prodotti non più utilizzabili.

Tutto questo dà il suo piccolo contributo a mantenere e a migliorare il Down Jones Sustainability Index all’attuale livello di eccellenza mondiale. 


Sul rigenerato è necessario cambiare la mentalità attuale?

C’è ancora molta resistenza sull’ utilizzo del prodotto rigenerato, soprattutto nei paesi cosiddetti latini, che vedono nel rigenerato un prodotto di bassa qualità. C’è soprattutto confusione sulla definizione, ribadiamo che un prodotto rigenerato è un importante processo logistico (vedere la gestione delle carcasse e smaltimento rifiuti) ed è un processo industriale e ingegneristico che nulla, ripetiamo nulla, ha a che spartire con la revisione, riparazione di un prodotto.

In Germania, Francia o nei paesi del nord Europa per non parlare degli Stati Uniti questo non accade anzi il rigenerato è stimolato e richiesto. La formazione e informazione interna riveste un aspetto fondamentale: il mondo e le esigenze dei clienti cambiano, le nostre risorse e io stesso dobbiamo continuamente essere formati e informati perché tecnologie, prodotti, processi logistici e industriali cambiano velocemente.

Anche la comunicazione esterna rivestirà nei prossimi mesi un ruolo fondamentale con bollettini, brochure, web training per il dealer e il cliente finale.

Alla fine della presentazione di Cnh Industrial-Iveco, il presidente Airp Carloni, ha ringraziato Luciano Fonsati per l’interessante intervento, evidenziando gli aspetti che accomunano l’attività del re-manufacturing a quella del ricostruttore: “l’importanza del reperimento dei core, così come delle carcasse, insieme alla selezione effettuata da personale qualificato, fa la differenza del prodotto di valore. La qualità è la stessa di un prodotto nuovo, ma ad un prezzo inferiore, con un minor impatto ambientale, minori emissioni di CO2 e di rifiuti nell’ambiente. La cultura del ricambio rigenerato – è importante sottolinearlo - porta vantaggio anche al settore della ricostruzione, abituando il cliente a dei prodotti che pur non essendo nuovi offrono le stesse importanti garanzie”.


Cyber Fleet, il sistema Pirelli di rilevamento della pressione e della temperatura di esercizio dei pneumatici per veicoli pesanti


L’intervento dell’ing. Angelo Giombelli, responsabile dei Servizi alle Flotte presso la BU Industrial di Pirelli, ha suscitato un vivo interesse mostrando all’assemblea il funzionamento di Cyber Fleet, il sistema di rilevamento della pressione e della temperatura di esercizio dei pneumatici per trasporto pesante ideato da Pirelli.


Il pneumatico è un bene che va manutenuto, ma in tempi di crisi è facile che proprio la manutenzione finisca per subire degli ingiusti tagli, innestando un pericoloso processo che può portare proprio, tra l’altro, a quella scarsità di carcasse che lamentano i professionisti della ricostruzione.


Cos’è che influisce maggiormente sulle spese delle aziende di trasporto? Il consumo di carburante è di sicuro la voce di bilancio più significativa, subito dopo quella del personale. Il flottista per poter competere oggigiorno può quindi agire secondo due principali direttrici: focalizzandosi sempre più sul contenimento dei costi oppure cercando delle aree di efficienza su cui puntare per rendersi sempre più competitivo sul mercato. Aumentare l’efficienza vuol dire essenzialmente amministrare al meglio tutto il trasporto per incrementare il fatturato e il servizio erogato a parità di veicoli utilizzati, mentre lavorare sul contenimento dei costi si concretizza nell’adottare soluzioni per cercare di limitare l’impatto delle principali voci di spesa, tra le quali il consumo di carburante e la manutenzione appunto, con conseguente riduzione del costo di esercizio unitario del veicolo. La maggior parte delle flotte europee, infatti, ritiene indispensabile monitorare i consumi di carburante per poter trovare degli spazi di miglioramento, quali ad esempio il training specifico agli autisti in merito al miglioramento del loro comportamento di guida o adottando veicoli sempre più efficienti, che consumano meno ed emettono meno fattori inquinanti, e la maggior parte di tali flotte si sono già poste degli obiettivi ambiziosi per i prossimi anni, testimonianza della grande rilevanza della tematica.


Diversi studi condotti da Pirelli hanno infatti dimostrato che una pressione sbagliata dei pneumatici, sia che si tratti di sottogonfiaggio che di sovragonfiaggio, influisce sui consumi di carburante, oltre a provocarne un’usura irregolare e quindi una sostituzione precoce. Senza poi ribadire l’importanza delle tematiche legate alla sicurezza nel trasporto pesante.In questo contesto Pirelli ambisce a essere “Premium” non solo per la qualità dei suoi prodotti, arricchiti negli ultimi anni dalla nuova gamma Serie 01 per ogni ambito di applicazione, ma anche per i servizi legati al pneumatico stesso: orientamento alla sicurezza, manutenzione, economicità, impatto ambientale. È da qui che nasce il TMS (Tyre Mounted Sensor) di Pirelli denominato Cyber Fleet, frutto di sette anni di collaborazione con Schrader Electronics, leader mondiale nella produzione e commercializzazione di sistemi su valvola.


Questo sensore viene installato all’interno del pneumatico e, pesando solo 25 grammi, non comporta alcun problema di bilanciatura o squilibrio geometrico per il pneumatico stesso. In sintesi ogni singolo TMS, oltre ad avere un proprio codice univoco, misura la pressione e la temperatura dei pneumatici per veicoli pesanti e trasmette tali informazioni tramite radiofrequenza a specifiche apparecchiature in grado di interpretare tali dati, elaborarli e archiviarli per successive analisi. La durata del TMS è di 4 anni e/o 300.000 chilometri, dato che il TMS contiene una batteria non sostituibile che si esaurisce oltre tali limiti. Cyber Fleet è disponibile in modalità statica e dinamica. Nella versione statica, i dati sono rilevati a veicolo fermo da ogni singolo sensore e, grazie ad un lettore portatile, possono essere trasferiti a un computer per le successive attività di analisi e archiviazione. In modalità dinamica, l’integrazione con il sistema telematico permette la rilevazione contemporanea dei singoli segnali dei sensori con trasmissione al database centrale. La segnalazione di anomalie di pressione e di temperatura avviene in tempo reale sia al gestore della flotta che al conducente del mezzo. Per il tracciamento di ogni singolo pneumatico del veicolo è disponibile la funzionalità Track & Trace, che trasforma i dati acquisiti in indicatori di performance, come il chilometraggio e la velocità di esercizio.


La possibilità di monitorare costantemente le pressioni e le temperature di esercizio dei pneumatici ha di sicuro una valenza molto importante anche per il ricostruttore, visto che le carcasse inutilizzabili dipendono spesso proprio dal tipo di utilizzo che si è fatto dei pneumatici durante il loro impiego. Per questo, avere la possibilità di controllare tempestivamente se la temperatura sta salendo eccessivamente o accorgersi di una guida sbagliata da parte dell’autista può essere di fondamentale importanza per apportare per tempo azioni correttive atte anche alla salvaguardia della carcassa stessa.


I vantaggi del sistema Cyber Fleet si traducono quindi in migliori performance del pneumatico (e quindi migliori carcasse), maggior sicurezza, evitando potenziali pericoli come forature, usura, esplosioni e furti, vantaggi in termini di eco-sostenibilità (minor consumo di carburante significa anche minore emissione di CO2) e ottimizzazione dei costi di gestione della flotta. In merito alla ricostruibilità del pneumatico equipaggiato col sistema Cyber Fleet, Pirelli ha implementato uno specifico protettore per la ricostruzione a freddo che va applicato sopra il TMS prima della ricostruzione, in modo da non dover rimuovere lo stesso durante tale operazione.

 



Il bilancio associativo: ottimi risultati nonostante il perdurare della crisi


Il tesoriere economo e consigliere Airp, l’ing. Maurizio Gessati, ha presentato il bilancio ai soci. Il tesoriere ha espresso il suo stupore nell’essere costretto ancora una volta a parlare del problema della crisi. “Sembrerebbe vero”, ha commentato, “il detto che tutto ciò che sale prima o poi scenderà, ma che non si sa se quello che scende prima o poi salirà”. Fortunatamente, l’associazione ha potuto godere anche quest’anno dei proventi della fiera Autopromotec, che anche nel 2013 ha chiuso positivamente, portando a casa degli ottimi risultati. Per questo il tesoriere ha espresso i propri complimenti a Promotec, la società che organizza la rassegna.


Due parole spese anche per la rivista Pneurama, che all’ottimo lavoro di sempre sta affiancando un forte investimento sul campo dell’on-line, per sfruttare al meglio le nuove potenzialità del digitale. Il tesoriere è passato poi a commentare i dati di bilancio, che è stato approvato all’unanimità dall’Assemblea.

 


Le normative sull’omologazione del pneumatico


L’ultimo giorno di lavori l’ing. Donaldo Labò, consulente dell’associazione, ha trattato l’evoluzione dell’omologazione dei veicoli e dei suoi componenti, tra cui naturalmente i pneumatici.L’ingegnere ha ricordato le principali tappe della normativa, culminata con la Direttiva 2007/46/CE e con il Regolamento 661/2009/CE sulla sicurezza generale, nonché l’obbligo di omologazione introdotto anche per mezzi antisdrucciolevoli e sostituzioni di sistemi come freni e ruote (tuning). Per i pneumatici ricostruiti, fondamentale la decisione del Consiglio Europeo del 2006 che ne ha reso obbligatoria l’omologazione, secondo i Regolamenti 108 e 109, equiparandoli al nuovo.


Con il Reg. 661 sono stati introdotti iparametri prestazionali, come la resistenza al rotolamento, l’aderenza sul bagnato e la rumorosità, con l’obbligo di etichetta dal novembre 2012.Tale evoluzione legislativa ha comportato, e comporta, per i fabbricanti di pneumatici, un ingente sforzo per l’evoluzione e la conformità dei prodotti, secondo i parametri e le scadenze fissate.


Di conseguenza, ha sottolineato l’ing. Labò, è necessario uno sforzo altrettanto importante per assicurare l’effettiva rispondenza dei prodotti ai nuovi requisiti. Fondamentale, oltre ai controlli di conformità sulla produzione, è la verifica anche durante l’utilizzo, con i controlli su strada e la revisione periodica dei veicoli. La vigilanza del mercato da parte degli stati è peraltro prevista dall’Unione Europea, ma l’applicazione non è ancora al livello auspicato.


In sede di revisione periodica dei veicoli vengono a volte considerati altri aspetti non previsti (ad esempio la carcassa d’origine del ricostruito), mentre il controllo dell’omologazione è ancora poco effettuato. In questo dovrebbe aiutare il nuovo sistema MCTCNet2, da accompagnare con opportune istruzioni operative agli operatori sul controllo dei pneumatici, nuovi e ricostruiti. Nell’articolo “l’omologazione: evoluzione e applicazione” l’ing. Donaldo Labò approfondisce questo importante argomento.

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