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04/07/2014
LA NUOVA DIRETTIVA 2014/45/UE SULLE REVISIONI EUROPEE: UN PASSO AVANTI?

Armonizzazione delle revisioni in Europa

 

La pubblicazione, lo scorso 29 aprile, della nuova direttiva 2014/45/UE non poteva essere più tempestiva, a pochi giorni dalle elezioni del Parlamento europeo, per sostenere la causa europea in una situazione in cui l’euro-scetticismo sembra avere sempre più presa sull’elettorato

Massimo Brunamonti

Stiamo parlando di un argomento per addetti ai lavori, le nuove revisioni europee dei veicoli a motore, che ben poca eco ha sulla pubblica opinione, ma il segnale è forte: Bruxelles ha completato nei tempi previsti l’iter di emissione delle nuove regole europee per l’armonizzazione delle revisioni dei veicoli a motore.

 

Come sappiamo lo scopo di questa direttiva è quello di contribuire alla drastica riduzione della mortalità sulla strada, migliorando ”la sicurezza stradale mediante l’adozione di requisiti minimi comuni e norme armonizzate relativi ai controlli tecnici dei veicoli a motore all’interno dell’Unione”. Il percorso, dalla proposta della Commissione europea del luglio 2012 fino alla definizione finale dello scorso aprile, è stato piuttosto travagliato e ha dovuto fare i conti con istanze e posizioni diverse tra gli stati membri e interessi contrapposti. Cosa ne è venuto fuori? In sostanza il documento finale non presenta grosse novità rispetto alle previsioni e alle notizie pervenute durante l’iter di discussione e approvazione; adesso però che il procedimento legislativo è stato portato a compimento, è opportuno fare ordine e chiarire in cosa consistono le novità e cosa cambia in Europa.

 

Innanzitutto si tratta di una “Direttiva” e non di un “Regolamento” come la Commissione aveva proposto. Dove sta la differenza? Un regolamento è direttamente applicato dagli Stati Membri nei tempi e modi stabiliti dall’atto; una direttiva invece è un’indicazione che deve essere convertita in legge nazionale. La differenza sembrerà sottile, ma gli esperti sanno quanto margine gli stati hanno per “addomesticare” il provvedimento. Ma forse così doveva essere per raggiungere lo scopo; in fondo la piattaforma minima c’è e il da farsi è chiaro. Ci sono stati, come l’Italia, che sono avanti e non hanno molti problemi; altri dovranno lavorare di più, in tempi non strettissimi ma che non permettono certo esitazioni.
Partendo, come primo argomento, dalle categorie dei veicoli con obbligo di revisione, le novità sono l’inclusione dei rimorchi sopra 3,5 t., dei  trattori a ruote T5 con velocità massima superiore a 40 km/h e, a partire dal 1 gennaio 2022, tutti i veicoli a 2 e 3 ruote sopra a 125 cc. Singolare e fulgido esempio di “compromesso all’europea” è la deroga al capo 2.1 sui motocicli, secondo la quale se uno stato membro dimostra per mezzo di dati statistici di aver messo in opera nei precedente 5 anni misure alternative per la sicurezza, può evitare di obbligare la revisione periodica per i veicoli a due e tre ruote.

 

Nessuna novità sulla frequenza di revisione; rimane il regime 4-2-2 in vigore, e cioè dopo quattro anni dalla prima immatricolazione e successivamente ogni due anni, con la sola eccezione di taxi e ambulanze che sottostanno a frequenza annuale. Unica aggiunta è la facoltà data agli stati membri di inasprire la frequenza di revisione per veicoli incidentati, alterati o modificati, al passaggio di proprietà, in caso di grave rischio stradale e, infine, in caso di superamento di un chilometraggio di 160.000 km.

 

Entrando un po’ più nel merito delle prove tecniche di revisione si può notare subito che non vengono introdotti nuovi test, perlomeno rispetto alla prassi corrente negli stati più evoluti quali l’Italia. La direttiva non introduce niente di nuovo e i centri di revisione italiani non dovranno procedere ad adeguamenti delle loro attrezzature tecniche.

 

Viene aperta la porta alla possibilità futura di introduzione di novità legate all’evoluzione tecnologica dei veicoli; l’atteggiamento di Bruxelles in ciò è risultato propositivo nella forma, ma talvolta contradditorio nella sostanza. Ad esempio, quando si parla di controllo delle emissioni, si esordisce facendo notare che negli ultimi 20 anni purtroppo la qualità dell’aria non è migliorata a sufficienza a dispetto dell’inasprimento delle norme, pertanto si auspica l’introduzione di nuovi metodi di verifica delle emissioni con particolare attenzione all’NOx. Sacrosanto. Subito dopo però si afferma anche che, dati i progressi dei sistemi OBD, gli stati membri potrebbero optare per test OBD in sostituzione dei test al tubo di scarico, se dimostrati equivalenti. Questo francamente appare sconcertante: chiunque operi nell’autoriparazione sa che questo è impensabile; è anche contradditorio che un sistema predisposto alla funzionalità, quale il sistema OBD, faccia allo stesso tempo la funzione di “ispettore di se stesso”. Se il sistema si guasta, non solo non regola più a dovere ma, men che meno, ispeziona a dovere.

 

Un aspetto molto importante delle prove tecniche di revisione è la “valutazione delle carenze”. Nel caso in cui un veicolo presenti soltanto “carenze lievi” non è necessario rifare la revisione; nel caso di “carenze gravi” il proprietario dovrà provvedere al ripristino e superare una nuova revisione entro un lasso di tempo definito dallo stato. Per “carenze pericolose” è previsto che il veicolo sia inibito alla circolazione per un periodo di tempo definito, fino a ripristino e nuova revisione. La valutazione delle carenze per ciascuna prova tecnica è descritta con buon dettaglio nell’Allegato 1 della direttiva.

 

Un altro aspetto a nostro avviso molto importante è quello delle informazioni tecniche. Le prove tecniche richiedono sempre di più il confronto dei risultati con i “dati di targa” e, nel caso di test di sistemi elettronici,  la disponibilità di informazioni specifiche che permettano di sottoporre tali sistemi a prove di revisione. È evidente che tali dati debbano pervenire da chi costruisce e omologa il veicolo; ebbene, dopo lunga diatriba, si è ottenuto di rendere la Commissione europea responsabile per la definizione dei dati tecnici che verranno resi disponibili dai costruttori per i centri di revisione e per le autorità nazionali competenti.

 

Le parti però più innovative coprono argomenti più di natura operativa, organizzativa e ispettiva e riguardano i centri di revisione e l’autorità ispettiva nazionale.

Chi pensava o paventava che la UE andasse nella direzione di obbligare un regime unico uguale per tutti ha fatto male le proprie valutazioni. La direttiva non dà alcuna indicazione in merito a come devono essere costituiti i centri di revisione, ma allo stesso tempo dedica molto spazio alla qualità e alla necessità di evitare qualsiasi conflitto di interessi tra la revisione e la riparazione; gli allegati IV e V elencano regole ben precise di indipendenza e criteri molto stretti di supervisione da parte dell’Autorità governativa. Il concetto è che “gli stati membri dovrebbero conservare la responsabilità dei controlli tecnici in ogni caso anche se il sistema nazionale consente di autorizzare a effettuare controlli tecnici soggetti privati, compresi quelli che effettuano anche riparazioni di veicoli”.

 

Si è tenuto conto, infatti, di una situazione europea variegata e multiforme: stati come la Francia e la Spagna, dove i centri di revisione sono dedicati o governativi, coesistono con stati come l’Italia, la Gran Bretagna e l’Olanda dove la stragrande maggioranza o tutte le operazioni sono svolte da autofficine con licenza. Nonostante le molte pressioni avverse, Bruxelles ha alla fine optato per una soluzione nella quale si prevede che le autofficine possano continuare a fare le revisioni dei veicoli a patto che vengano esclusi conflitti di interesse tra revisione e riparazione. Il metodo per ottenere questo è un’adeguata qualificazione e una necessaria indipendenza degli “ispettori” (quelli che in Italia sono i responsabili tecnici dei centri di revisione) e la definizione dell’organismo nazionale di “supervisione” incaricato di verificare i requisiti dei centri di revisione e del loro personale.

 

Per quanto riguarda gli ispettori, cioè coloro che eseguono le revisioni nei centri, vengono definiti i requisiti minimi di competenza, formazione e aggiornamento periodico. Gli ispettori devono inoltre essere esenti da conflitti di interesse al momento dell’esecuzione di una revisione.

Passando poi agli organismi di supervisione, essi sono preposti alla verifica, auditing e monitoraggio dei centri di revisione, degli ispettori e dei risultati delle revisioni, anche in incognito. Gli organismi di supervisione hanno il compito di proporre la revoca della licenza in casi di non conformità del centro o dell’ispettore.

 

Il principio di libera circolazione nella UE è l’ispiratore dell’altra importante novità contenuta nella direttiva 2014/45 che riguarda i certificati di revisione, la loro validità, il mutuo riconoscimento negli stati membri e la costituzione di una piattaforma dati elettronica per gli scambi delle informazioni tra le nazioni. I certificati di revisione dovranno contenere le informazioni minime sulle revisioni effettuate e dovranno  essere accettabili anche in caso di  passaggio di proprietà tra i diversi stati membri.

 

Perché il certificato di revisione sia riconosciuto e accettato ovunque nella UE è ovviamente necessario che esso sia tracciabile: la costituzione di banche dati nazionali che permettano l’interscambio delle informazioni è conditio sine qua non. La Commissione è incaricata di definire tale strumento tenendo conto delle realtà esistenti come punto di partenza. L’introduzione di MCTCnet2 darà all’Italia un vantaggio rispetto agli altri paesi, potendo presentare un sistema collaudato e funzionante pronto all’uso.

Un accenno lo merita il paragrafo dedicato alla lettura e registrazione, in sede di revisione, del dato di chilometri percorsi: questo sarà un dato obbligatorio nella revisione per combattere frodi ritenute dalla Commissione “reati passibili di sanzioni”.

La  direttiva 2014/45 rappresenta, come annunciato, una specie di piattaforma minima alla quale ogni stato deve adeguarsi, ma allo stesso tempo costituisce un punto di partenza dal quale sviluppare i necessari aggiornamenti introdotti dall’evoluzione tecnologica. Si cerca così di evitare quanto accaduto fino ad oggi, e cioè una inevitabile obsolescenza delle norme, prevedendo un meccanismo di adeguamento incentrato su deleghe alla Commissione, che ha poteri di decretazione su argomenti riguardanti le prove tecniche sui veicoli. Un esempio: i fari sono ovviamente un componente soggetto a revisione; l’attuale prova tecnica è largamente carente per quanto riguarda le nuove generazioni di fari a led, adattivi, auto orientanti, etc. La Commissione è incaricata di studiare nuove prove da introdurre su componenti come questi e come i sistemi elettronici di sicurezza quali ABS, ESP, etc., così come per i summenzionati test NOx per le emissioni.

 

Per quanto riguarda la tempistica, come dicevamo, la direttiva è stata pubblicata il 29 aprile 2014 ed entra in vigore il 19 maggio 2014. Gli stati membri hanno cinque anni di tempo per adeguare i propri centri di revisione e devono istituire gli organismi nazionali di supervisione entro il 1° gennaio 2023. La Commissione nel frattempo ha cinque anni di tempo per elaborare e presentare decreti delegati relativi alle nuove prove tecniche e alla piattaforma elettronica dei dati.

Dovevamo aspettarci di più? Forse. Forse con un po’ più di coraggio si poteva anche pervenire a una situazione nella quale il cittadino può sottoporre a revisione la propria auto ovunque nella UE indipendentemente dal paese di immatricolazione. Non ci siamo arrivati, ma forse avevano ragione i nostri nonni quando ci ripetevano che “il meglio è nemico del bene”. ′

 

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