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Articoli - Archivio

17/12/2013
L'OMOLOGAZIONE: EVOLUZIONE E APPLICAZIONE

 

Un percorso attraverso le tappe che hanno portato all’omologazione dei pneumatici


L’obiettivo è rendere più efficace il controllo delle conformità e quindi anche la validità dell’omologazione dei pneumatici, sia nuovi che ricostruiti



Donaldo Labò

Il principio dell’omologazione, cioè l’approvazione - da parte dell’autorità competente - di  un prodotto secondo  requisiti tecnici fissati da specifiche normative, nel settore dei veicoli a motore si è sempre posto e quindi regolamentato.


Sino al 1970, ogni stato membro della Comunità Europea aveva una propria legislazione, con significative differenze, ma con uno scopo comune: verificare i requisiti di sicurezza e di impatto ambientale, oltre alle informazioni tecniche necessarie per l’immissione sul mercato (immatricolazione veicolo).Date le complicazioni, in termini di oneri amministrativi e costi, che ne derivavano per i produttori, c’erano i presupposti per avere un’unica legislazione europea armonizzata. Attraverso varie fasi, partendo dal trattato di Roma e fissando un programma generale per l’eliminazione delle barriere tecniche, nel 1970 uscì la prima Direttiva, la 70/156/CEE, concernente l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.


Tra le fasi successive, di rilievo la Direttiva del ‘92 che ha reso obbligatoria l’omologazione europea per i veicoli M1 e la Decisione del Consiglio del ’97 di adesione della Comunità europea all’accordo ECE/ONU del 1958 (adozione dei Regolamenti  di Ginevra).


L’ultima tappa è costituita dalla cosiddetta “Direttiva quadro”, la 2007/46/CE, che ha esteso l’obbligo dell’omologazione a tutti i veicoli. La Direttiva specifica riguardante i pneumatici, come noto, è stata la 92/23/CEE del ’92, con i successivi aggiornamenti, che già indicava la possibilità di omologare secondo i regolamenti ECE/ONU.


La Direttiva 2007/46/CE è già stata modificata, al fine di adeguare le prescrizioni al progresso tecnico e scientifico, e il calendario comune per l’applicazione prevede ancora alcuni passaggi (2014).


Il Regolamento di sicurezza generale CE n.661/2009 ha introdotto una semplificazione del sistema di omologazione, l’obbligo di alcuni requisiti di sicurezza (TPMS, AEBS, LDWS, ESC) e parametri di sicurezza e ambientali per i pneumatici, come l’aderenza sul bagnato, la resistenza al rotolamento e la rumorosità, che dal novembre del 2012 devono essere segnalati sull’etichetta obbligatoria.


Sono attualmente in corso emendamenti finalizzati a ottenere migliore applicazione  e sorveglianza del mercato,  chiarimenti su omologazioni di sistemi e individuali e  interazioni con altre legislazioni, come ADR e ATP.


Da rilevare che l’obbligo dell’omologazione è stato esteso negli ultimi anni anche ai sistemi antisdrucciolevoli (catene da neve – Decreto Min. del 2002 e successivo del 2011), per i quali sono in corso in ambito normativo (UNI/Cuna) i lavori per una comune norma europea CEN, ai sistemi aftermarket riguardanti la frenatura (Decreto Min. 2011) e alle ruote  (Decreto Min. 2013). Il nuovo Regolamento generale della sicurezza n. 661/2009 ha disposto:

- di rimpiazzare tutte le direttive sui componenti dei veicoli con gli equivalenti regolamenti internazionali UNECE (Ginevra) come era stato già fatto con la decisione del Consiglio del 2006 sui pneumatici ricostruiti che ha reso obbligatori i Regolamenti 108 e 109;

- di sviluppare un nuovo regolamento sui pneumatici che includa le prescrizioni sui parametri di resistenza al rotolamento, frenata sul bagnato e rumore (Reg. 117);

- prescrizioni sul TPMS che fanno riferimento ai precedenti regolamenti UNECE.


Questa grande  e continua  evoluzione legislativa, finalizzata ad aumentare la sicurezza e a ridurre l’impatto ambientale, si traduce per i fabbricanti di pneumatici in un grande impegno per l’evoluzione dei prodotti, rispettando le scadenze fissate per i prossimi anni. Ne deriva la necessità di adeguati controlli, sia a monte (omologazione, conformità produzione) dell’immissione sul mercato, che durante l’utilizzo degli stessi, per verificare l’effettiva rispondenza ai nuovi requisiti.


Già dal 2008 l’Unione Europea, con il Reg.to 765, ha disposto che gli stati debbano controllare i prodotti immessi sul mercato comunitario. In realtà, come riscontrato nel caso della normativa REACH sui prodotti chimici ancora nel 2012,  la maggior parte degli stati doveva ancora definire competenze e strutture adeguate.


Per i controlli su strada, l’art. 75 del Codice della Strada  prevede ora sanzioni per chi importa, produce o commercializza componenti non omologati, e nel caso  di sistemi frenanti, cinture di sicurezza o pneumatici, queste sanzioni quintuplicano. I componenti non omologati individuati, tra l’altro, vengono sottoposti a sequestro anche se ancora a magazzino, non  installati sul veicolo.


In fase di revisione periodica del veicolo i controlli sono abitualmente riferiti ad altri articoli del codice della strada, riguardanti eventuali modifiche alle caratteristiche costruttive dei veicoli, o l’efficienza dei veicoli. Nello specifico, si dovrebbe controllare che le ruote e i pneumatici siano in perfetta efficienza, che le misure montate siano riportate sulla carta di circolazione e che il battistrada abbia il disegno a rilievo ben visibile, con la profondità degli intagli principali di almeno 1,6 mm (autoveicoli). Purtroppo, i controlli effettuati sull’omologazione dei pneumatici, nuovi e ricostruiti, non sono ancora abituali, ed è quindi auspicabile che questo obbligo sia più conosciuto e di conseguenza più accertato.


Effettivamente, il programma europeo di armonizzazione normativa del settore automobilistico sta lavorando anche al riesame delle prescrizioni in materia di controlli periodici sul veicolo (revisioni). Lo scopo è verificare che i parametri richiesti in fase di omologazione per quanto riguarda sicurezza ed emissioni siano rispettati anche durante il ciclo di vita del prodotto.


Attraverso l’aggiornamento in corso del sistema di revisione (MCTCNet2) e delle istruzioni operative, oggetto di circolari, l’obiettivo è rendere più efficace il controllo delle conformità e quindi anche la validità dell’omologazione dei pneumatici, sia nuovi che ricostruiti.


Non mancano poi le interpretazioni, anche se a volte per eccesso di scrupolo: ad esempio negli ultimi mesi sono state ancora segnalate  bocciature di autocarri in sede di revisione e verbali della polizia a causa di “non omogeneità dei pneumatici ricostruiti sull’asse”. La motivazione:  carcasse d’origine “di marca diversa”. AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori di Pneumatici) non  ha esitato a intervenire presso le Motorizzazioni interessate, chiarendo che tale osservazione non ha alcun riscontro normativo, quindi non sussiste. Proprio per evitare il ripetersi di tali inconvenienti l’associazione si impegna  a chiedere al Ministero una comunicazione esplicativa sull’argomento.

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