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Articoli - Archivio

17/12/2013
IN CANTIERE CON LA STELLA

MONDO TRUCK


La nuova gamma di passi disponibili per i veicoli a due assi deriva dalla nuova posizione degli assali anteriore e posteriore, entrambi spostati indietro di 60 mm. Ciò permette di utilizzare, oltre ai tipici pneumatici da cantiere, anche pneumatici speciali di massima misura senza dover eseguire trasformazioni supplementari

Fabio Quinto

 

Arocs, Antos, Atego: la gamma di mezzi pesanti Mercedes-Benz, dopo il lancio dell’Actros nel 2011, si rinnova in vista dell’era dell’Euro 6. L’ultimo nato è il Mercedes-Benz Arocs, mezzo destinato a sostituire il “vecchio” Actros nel cava-cantiere. Disponibile sia come autotelaio a due, tre o quattro assi allestibile con cassone ribaltabile posteriore o betoniera, sia come trattore stradale (Arocs Loader) per il traino di semirimorchi adatti all’edilizia, l’Arocs ha nella versatilità il suo primo punto di forza.


Merito delle 16 classi di potenza dei motori Euro 6, comprese tra i 238 e i 625 cv. Ma anche di versioni che partono dalle 18 per raggiungere le 41 tonnellate di peso totale a terra dell’Arocs Grounder, dedicato agli impieghi super-pesanti. Da sottolineare la nuova versione autotelaio 8x4/4 Ena, che deriva da un tre assi con un asse sterzante non motore e due assi posteriori motori con pneumatici gemellati, dietro ai quali è stato installato un assale sterzante e sollevabile con pneumatici singoli. Tra le sue possibili applicazioni figurano gli allestimenti dotati di gru retrocassone. Data la posizione posteriore della gru, la distribuzione del carico sarebbe insostenibile tanto per un tre assi quanto per la classica versione a quattro assi. La soluzione dei tre assali posteriori rende invece praticabili tutti i carichi sugli assi.


La gamma è stata studiata per rispondere alle molteplici esigenze richieste a un camion nel settore dell’edilizia: secondo una ricerca resa nota dalla stessa Mercedes-Benz, solo il 50% dei veicoli lavora direttamente in cantiere. Il resto si suddivide tra un 35% impegnato nell’approvvigionamento di materiale edilizio e un altro 15% che si occupa del trasporto di calcestruzzo preconfezionato. Ecco quindi che il classico “mezzo d’opera” è destinato sempre più a lasciare il posto al più versatile camion stradale. I motori sono disponibili in quattro cilindrate: 7,7 litri, 10,7 litri, 12,8 e 15,6 litri. Spicca, in particolare, il nuovo propulsore OM 473, un potente sei cilindri in linea da 15,6 litri che può arrivare a una potenza di 625 cv e una coppia massima di 3000 Nm. Da sottolineare che, a pieno carico e in tutte le versioni di potenza, la coppia arriva a circa 2500 Nm già poco sopra il regime minimo di rotazione del motore. Al banco prova, tutte le versioni OM 473 raggiungono la coppia massima a 1.100 giri/minuto. Nella realtà la massima trazione è disponibile su un’ampia fascia di regime che va da 900 a 1400 giri/minuto. L’OM 473 è inoltre dotato di tecnologia Turbocompound, che prevede una seconda turbina a valle del turbocompressore a gas di scarico in grado di innalzare le potenze. Il conducente si rende subito conto della maggiore erogazione per via della reazione spontanea del motore già ai bassi regimi. Inoltre, quando il motore gira a carico elevato, secondo Mercedes-Benz, si ottiene una riduzione dei consumi pari a circa il 2%. Complessivamente, il risparmio di gasolio oscillerebbe tra lo 0,5 e l’1,5% rispetto al modello precedente, il V8 Mercedes Benz OM 502. E questo nonostante la conformità allo standard Euro 6, dal momento che la maggior parte dei costruttori ha l’applicazione contemporanea di catalizzatore Scr, sistema di ricircolo dei gas di scarico Egr e filtro antiparticolato, che teoricamente determinerebbero un aumento dei consumi rispetto al “vecchio” Euro 5.


Il 12,8 litri è invece l’OM 473 già visto sul nuovo Actros. Completano la gamma il 10,7 litri OM 470, dotato del sistema di iniezione common rail X-Pulse, e il più piccolo OM 936, tipico esempio di downsizing, visto che si spinge fino a livelli di potenza in passato riservati a motori di maggiore cilindrata. Le innovazioni riguardano, però, anche telaio, sterzo e sospensioni. Per l’uso prevalente in cantiere e sullo sterrato viene adottato un telaio con una larghezza di 744 mm e uno spessore di 8 o 9 mm, realizzato in acciaio lamellare ad alta resistenza forgiato a freddo e abbinato a molle in acciaio larghe 100 mm. Queste prerogative offrono elevate capacità di carico e torsionali anche in condizioni difficili. Per gli assali in tandem con un carico superiore alle 26 tonnellate vengono utilizzate per la prima volta sospensioni in tandem specifiche per i veicoli pesanti, munite di supporti flangiati. Le sospensioni anteriori e posteriori sono configurate, secondo il peso complessivo scelto per il veicolo, con pacchetti di molle a 2, 3 o 4 lamine. Per i modelli utilizzati prevalentemente su strada si utilizza un telaio da 834 mm, e quindi più largo di 90 mm, che presenta uno spessore di 7 o 8 mm. Abbinato alle nuove sospensioni pneumatiche a quattro soffietti sull’assale posteriore, questo telaio offre un buon comfort di marcia e un buon comportamento con e senza carico. Le sospensioni pneumatiche sono disponibili per le versioni dell’Arocs a tre e a quattro assi.


L’altezza del telaio può arrivare fino a 1120 mm, 115 mm in più rispetto all’Actros. Nei ribaltabili per l’uso fuoristrada e negli autotelai per betoniere l’altezza libera aumenta di altri 45 mm. La nuova gamma di passi disponibili per i veicoli a due assi deriva inoltre in tutti i casi dalla nuova posizione degli assali anteriore e posteriore, entrambi spostati indietro di 60 mm. Ciò permette di utilizzare, oltre ai tipici pneumatici da cantiere, anche pneumatici speciali di massima misura senza dover eseguire trasformazioni supplementari. Sui modelli a quattro assi il doppio assale posteriore è in generale più arretrato di 110 mm. Anche in questo caso a trarne beneficio sono i pneumatici, senza contare la migliore distribuzione del peso.


Rappresenta una novità anche il nuovo sterzo elettroidraulico Servotwin per i veicoli a quattro assi, dotato di servoassistenza elettronica alla sterzata in funzione di velocità e funzione attiva di ritorno dello sterzo.


Per tutte le versioni la trasmissione è affidata al cambio automatizzato Mercedes PowerShift 3, di serie a otto o dodici marce e, a richiesta, anche a 16 rapporti. A richiesta sono disponibili anche cambi manuali a 9 o 16 marce. Il cambio si distingue per tempi di innesto ridotti del 20% rispetto al PowerShift Mercedes 2. Il cambio riconosce inoltre la fase di rilascio in discesa e mantiene la marcia innestata. La nuova funzione di marcia lenta, nella quale è integrata la modalità di manovra, facilita le partenze e consente manovre sensibili e precise. Inoltre, le diverse modalità di marcia e funzioni supplementari rendono più semplici i trasporti in cava e in cantiere. Ad esempio: la modalità di disimpegno dal fondo stradale aiuta a liberare il veicolo impantanato nel fango senza aiuti esterni. Il passaggio diretto dalla prima alla retromarcia, senza dover mettere il cambio in folle, rappresenta un altro vantaggio. E per retrocedere rapidamente, ad esempio nei cantieri autostradali, sono disponibili retromarce particolarmente veloci. Il cambio è dotato di quattro modalità di marcia: standard, adatta all’impiego su strada e particolarmente parsimoniosa; manuale, per il  fuoristrada estremo; Power in cui i cambi di marcia avvengono a un regime superiore di 100 giri/minuto rispetto alla modalità standard; e Offroad, che consente di avanzare costantemente a un regime più elevato. Un aspetto particolarmente importante nei trasporti a breve raggio e in cantiere, per via della forte incidenza dei tratti a bassa velocità e delle manovre in spazi ristretti, è la modalità di marcia lenta del cambio: con la marcia per la partenza o la retromarcia innestata, il conducente può variare la velocità del nuovo Arocs agendo unicamente sul pedale del freno.


Per i veicoli destinati all’uso preponderante su strada, ma che possono occasionalmente necessitare di maggiore trazione, è disponibile il nuovo sistema Hydraulic Auxiliary Drive, un nuovo tipo di trazione integrale in cui la trazione dell’asse anteriore non è più demandata agli alberi di trasmissione meccanici, ma ai motori a comando idrodinamico installati sui mozzi delle ruote, che possono essere inseriti all’occorrenza. Tra gli equipaggiamenti, inclusi nella dotazione di serie o disponibili a richiesta a seconda della categoria di immatricolazione delle versioni Arocs (N3 o N3G), figurano anche il sistema frenante elettropneumatico (Ebs) con freni a disco su tutte le ruote, l’Abs, la regolazione antislittamento (Asr) e lo Stability Control Assist (Esp). A richiesta sono inoltre disponibili il sistema antisbandamento e l’Active Brake Assist 3 di ultima generazione, in grado di reagire anche agli ostacoli fermi con una frenata d’emergenza.  

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