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27/12/2016
IL TRASPORTO PESANTE ENTRA NEL FUTURO

Camion tecnologici

 

Camion ibridi, flotte con un solo guidatore, guida autonoma: i veicoli industriali si preparano alla rivoluzione tecnologica

Nicodemo Angì

Alcuni ex dipendenti di Google, Tesla e Apple hanno fondato una startup con l’obiettivo di introdurre la guida autonoma con un retrofit nei camion. Il loro kit prevede dei sensori sistemati molto in alto sulla cabina per la massima visuale possibile e il lavoro del team si concentra sulla capacità di guidare il camion al di fuori delle autostrade, dato che esse rappresentano soltanto il 5% delle strade degli USA.

Chiunque segue l’automotive – e molti di quelli che non lo seguono – è al corrente delle nuove frontiere di quest’industria: i veicoli ibridi ed elettrici, le città intelligenti, le automobili connesse e che possono guidare in modo autonomo. Questi temi si stanno però diffondendo anche nel settore dei veicoli industriali, che possono persino vantare esclusività come il Platooning (vedi Pneurama 4/2016). I convogli di autocarri presuppongono, è appena il caso di dirlo, le capacità di guida autonoma e anche quest’ultima frontiera è stata già varcata dai veicoli pesanti. Il Freightliner Inspiration Truck ha infatti ottenuto la licenza a circolare in modalità autonoma nello stato del Nevada.

 

Autonomi ma classici

In questo camion c’è lo zampino del Gruppo Daimler che, in effetti, è il proprietario della nota casa americana Freightliner e del produttore di motori Detroit; notiamo come questi motori abbiano il sistema Detroit Connect che, oltre alla piattaforma Zonar per la gestione telematica delle flotte, può avere il Virtual Technician, che permette la diagnosi a distanza e l’eventuale “preparazione” dell’officina che dovrà riparare il guasto. L’Inspiration Truck deriva dal New Cascadia, che usa coperture 295/75R22,5, ed è stato dotato dell’Highway Pilot, un avanzato sistema di assistenza alla guida derivato da quello usato nelle auto Mercedes e nei camion Daimler, come l’Actros. Il sistema comprende un radar anteriore (che copre, con 2 fasci, un settore lungo 250 metri e ampio 18 gradi e un altro di 70 metri per 130 gradi) e una telecamera stereo (con un campo di 100 metri per 45 gradi) che controllano i già collaudati Active Brake Assist, Adaptive Cruise Control (di serie sui Cascadia e New Cascadia) e il Lane Departure Control opzionale. Per ottenere le licenze necessarie all’omologazione sulle strade pubbliche del Nevada, queste tecnologie sono state ulteriormente sviluppata e provate nella Marathon Run, durante la quale l’Inspiration Truck ha percorso più di 16.000 chilometri sulla pista di prova di Papenburg, in Germania. Daimler in prima persona ha poi lanciato un suo prototipo: il suo Future Truck 2025 incorpora queste tecnologie e le esalta con mappe digitali 3D, capacità di guida autonoma su ogni strada e connettività con gli altri veicoli e le infrastrutture.

 

A tutto idrogeno

Con simili caratteristiche di connettività ma con un approccio alla trazione completamente diverso è la motrice Nikola One, che verrà presentata il primo dicembre a Salt Lake City. Si tratta di un veicolo a trazione elettrica che ha i motori vicino alle ruote: le 4 unità installate - 2 all’anteriore e 2 in uno dei 2 assali posteriori -  promettono 2.000 HP e 2.700 Nm di coppia complessivi mentre le misure dei pneumatici sono 295 75 R22,5 anteriormente e 445 50 R 22,5 posteriormente. Questo schema permette la trazione 6 x 4 e il torque vectoring nativo; le trasmissioni (ce n’è una per ruota) sono automatiche a soli due rapporti, dato che i motori elettrici girano tranquillamente in “alto”, e l’alimentazione è a 800 V. Il pacco batterie ha 320 kWh di capacità ed è quindi lecito chiedersi in quanto tempo lo si possa ricaricare ma Nikola (è il nome di battesimo del fisico Tesla, un esplicito richiamo a un altro costruttore di veicoli elettrici) Motors ha inserito potenti Fuel Cell a Idrogeno nel suo camion, che ricaricano le 32.000 pile al litio che alimentano i motori; è ovviamente presente il recupero dell’energia in frenata. In questo modo si può usare il veloce riempimento dei serbatoi dell’idrogeno liquido (la Casa dichiara che l’operazione dura circa 15 – 20 minuti) e in ogni caso l’autonomia combinata dell’idrogeno + batterie è dichiarata essere di oltre 1.200 miglia. Inusuale è anche la formula di vendita: le prenotazioni costano 1.500 $ (vedi la Tesla Model 3) e nel non-economico prezzo d’acquisto - diverse centinaia di migliaia di dollari ma si dichiara che i costi di manutenzione sono la metà di un camion diesel – è compresa la fornitura di idrogeno per 1 milione di miglia, con i rifornimenti da effettuare nelle sue stazioni di servizio proprietarie.

Rimanendo nel raggio d’azione delle Fuel Cell si può citare un autobus che usa questa fonte di energia e che, dopo aver iniziato dei test a Tokyo nel 2015, dovrebbe essere messo in commercio l’anno prossimo. Si tratta di un mezzo da 77 posti presentato da Toyota e dal suo brand di veicoli industriali Hino, dotato di un robusto pack di fuel cell alimentato da 10 serbatoi che immagazzinano 600 litri di idrogeno liquido a 700 bar. I motori sono 2 e sviluppano 303 CV e 670 Nm di coppia; dato che sia Hino sia Toyota producono veicoli capaci di connettersi in Rete, ad esempio per il controllo e la diagnostica remoti, è facile pensare che questo autobus avrà questa possibilità.

 

Leggeri ed elettrici

Classicamente elettrici sono invece i pullman Proterra della serie Catalyst disponibili in varie versioni accomunate però dalla lunghezza, dal motore elettrico da 220 kW, dal cambio automatico a 2 rapporti. e dalla misure delle coperture, che per il primo equipaggiamento sono Michelin 305/70R22,5. Le differenze sono nella capacità delle batterie: 79 kWh per l’FC, 105 per l’FC+, 220 e 330 per l’XR e XR+ rispettivamente e ben 440 per la versione E2, un vero stradista grazie all’autonomia di ben 251 miglia nominali (403 km); per gli altri modelli le percorrenze con un “pieno” sono 193, 136, 62 e 49 miglia. La carrozzeria, lunga 13 metri e alta 3,4, è in compositi per contenere il peso (il modello E2, nonostante le massicce batterie, pesa a vuoto circa 15 tonnellate e ha un consumo equivalente a pieno carico di circa 7,5 km/litro) e non mancano l’ABS e le sospensioni ad aria. Il pacco-batterie può essere sostituito in pochi minuti e grazie a caricabatterie molto potenti è possibile ricaricare anche l’E2 in meno di 5 ore. I pullman  elettrici Proterra sono già in vendita e circolano in qualche centinaio di esemplari negli USA. Da segnalare che i Proterra Catalyst sono dotati del sistema anticollisione MobilEye, che sfrutta un sistema di riconoscimento delle immagini per avvertire il guidatore di una possibile situazione di pericolo.

 

Pantografi e sensori

Radicalmente diversa è la sperimentazione che Scania sta conducendo in Svezia, insieme al Governo svedese, in un tratto dell’autostrada E16. Una motrice della Serie G 4 x 2, che ha coperture 295/80 R22,5, è stata equipaggiata con un motore elettrico da 130kW/1050 Nm che si affianca all’unità a scoppio da 360 CV; la macchina elettrica è alimentata da una piccola batteria agli ioni di Litio da 5 kWh e da… pantografi di tipo ferroviario! In caso di sorpasso il pantografo può essere abbassato e il camion si comporta come un normale ibrido salvo poi ritornare in corsia e ripristinare l’alimentazione elettrica.

Chiudiamo con una notizia che la dice lunga sui cambiamenti che interesseranno il trasporto pesante: ex dipendenti di Google, Tesla e Apple hanno fondato una startup con l’obiettivo di introdurre la guida autonoma con un retrofit nei camion. Il loro kit prevede dei sensori sistemati molto in alto sulla cabina per la massima visuale possibile e il lavoro del team si concentra sulla capacità di guidare il camion al di fuori delle autostrade, dato che esse rappresentano soltanto il 5% delle strade degli USA.

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