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22/04/2015
IL TRASPORTO MERCI SU STRADA E IL NODO AUTISTI

Autotrasporto

 

Combattere riduzione delle paghe, penuria di conducenti e calo della redditività delle imprese

Paolo Castiglia

Autotrasporto italiano ed europeo sono alle prese con un problema molto serio perché riguarda la spina dorsale stessa del settore: gli autisti. Questi lamentano a livello continentale la riduzione delle paghe, le aziende la penuria di conducenti e il calo della redditività. Tutto senza peraltro un’armonizzazione delle condizioni della concorrenza all’interno dell’Unione.

Proprio per questo l’unione dell’autotrasporto ha recentemente inviato ai Ministeri dei trasporti e del lavoro alcune proposte sull’organizzazione dell’orario di lavoro degli autisti, per modificare la Direttiva comunitaria in proposito e favorire un miglioramento della situazione appena descritta.

Unatras ha rilevato, infatti, che la direttiva ha causato “effetti secondari negativi”, appunto riduzione delle paghe, scarsità di conducenti e  calo della redditività. Lo testimoniano “il distacco transnazionale degli autisti e il cabotaggio stradale irregolare”. Inoltre, “i controlli sono insufficienti sia sulla strada, sia nelle sedi delle imprese”.

Le questioni più importanti da affrontare, secondo Unatras, sono la cooperazione tra le Autorità nazionali che devono assicurare il pagamento delle sanzioni ai vettori stranieri, il chiarimento delle definizioni di “orario di lavoro” e di “tempo dedicato”, l’esclusione dei lavoratori autonomi dall’applicazione della direttiva e lo scambio di informazioni tra gli Stati membri dell’Unione.

Per affrontare tali questioni, Unatras ha deciso di presentare ai due Ministeri quattro proposte. La prima intende creare uno status specifico per i lavoratori mobili all’interno dei confini comunitari, definizione che comprende anche gli autisti che operano nel trasporto internazionale. Questo nuovo regime deve comprendere un salario minimo uguale in tutta l’Unione e un’unica copertura di sicurezza sociale. Poi occorrerebbe istituire un registro europeo obbligatorio e nominativo dei conducenti con “ruolo sociale armonizzato” per remunerazione e previdenza sociale. Il registro dovrebbe agevolare i controlli sulla corretta concorrenza tra le aziende europee e sulla tutela dei lavoratori. L’adozione del registro – che dovrà essere integrato anche con il Ren e con la nuova banca dati sulla regolarità delle imprese attivata dall’Albo degli Autotrasportatori – dovrà essere uno dei requisiti per l’accesso nell’Unione di altri paesi membri.

Infine Unatras chiede di introdurre un’eccezione al regolamento CE 883/2004 che stabilisca l’applicazione del sistema di sicurezza sociale unico europeo, nel caso di distacco o somministrazione dei lavoratori che effettuano operazioni mobili di autotrasporto. Altro elemento decisivo l’istituzione di un’Agenzia europea per il trasporto stradale, che permetterebbe all’Unione di tenere sotto controllo tutti gli aspetti dell’autotrasporto. L’agenzia potrebbe coordinare anche una stretta interpretazione e vigilanza nell’applicazione delle norme Ue compiuta dagli Stati membri.

Argomento diverso, ma che riguarda comunque l’area autisti, è quello dell’orario: da marzo sono entrati in vigore alcuni articoli del nuovo Regolamento comunitario 165/2014, che apportano alcune modifiche nell’utilizzo del cronotachigrafo sui camion. Una circolare del Ministero dei trasporti chiarisce l’applicazione dell’articolo 45, che riguarda alcune deroghe all’obbligo dell’apparecchio.

L’articolo 45 del Regolamento Ue 165/2014 stabilisce che alcune tipologie di autotrasporto sono esentate dall’obbligo di usare il cronotachigrafo e la circolare del Ministero dei trasporti numero del 27 febbraio 2015 fornisce alcuni chiarimenti utili non solo per chi deve svolgere i controlli sulla strada, ma anche per i trasportatori.

Il testo considera il nuovo comma aggiunto al Regolamento UE 561/2006, che riguarda i veicoli (o le combinazioni) che hanno massa complessiva fino a 7,5 tonnellate e che sono impiegati per il trasporto di materiali, attrezzature o macchinari necessari al conducente per l’esercizio della sua professione entro un raggio di cento chilometri dal luogo in cui si trova l’impresa e a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente. I trasporti che soddisfano queste condizioni sono quindi esentati dall’uso del cronotachigrafo.

La circolare del ministero sottolinea la condizione del tipo di carico, ossia le attrezzature, i materiali o i macchinari destinati all’uso nell’ambito della professione che costituisce l’attività principale del conducente. Il testo ministeriale richiama una decisione della Corte di Giustizia Europea che, nella terminologia di “materiale o attrezzature” comprende anche “i beni, quali materiali da costruzione o i cavi, necessari all’esecuzione dei lavori che rientrano nell’attività principale del conducente del veicolo considerato”.

Il testo della decisione precisa anche che “siffatta attività non può consistere nella guida del veicolo e deve costituire l’attività principale dello stesso conducente e non dell’impresa considerata”. Il Ministero chiarisce la situazione con l’esempio di un veicolo fino a 7,5 tonnellate di un’azienda commerciale che opera entro cento chilometri che trasporta merci vendute o destinate alla vendita. Il suo autista non è esentato dall’uso del cronotachigrafo e neppure lo è l’autista di un analogo veicolo appartenente a un’impresa artigiana se il trasporto dei macchinari (o dei materiali) soddisfa le esigenze di altri dipendenti della stessa impresa, ma non del conducente stesso. La circolare contiene anche una precisazione sull’esenzione del cronotachigrafo per i veicoli, sempre fino a 7,5 tonnellate, e sull’ampliamento dell’esenzione da 50 a cento chilometri per alcune categorie di trasporto.

 



L’EUROPA DICE NO ALLA CONCORRENZA SLEALE DEI VETTORI


Francia e Germania reagiscono con nuovi accordi alla concorrenza sleale dei vettori provenienti da altri paesi della Comunità europea. In Italia dibattito ancora acceso. In Francia l’associazione dei trasportatori, per contrastare il dumping sociale, ha vietato il riposo settimanale in cabina. In Germania invece è stato imposto il salario minimo ai conducenti. La novità però sta nel fatto che le due associazioni hanno dato vita a una collaborazione per intervenire a livello comunitario: l’obiettivo è promuovere un’azione comune a livello europeo. Libera prestazione di servizi e aperture di filiali in un paese straniero dovrebbero essere ben distinte, spiegano le associazioni. Alcune imprese straniere, come noto, tendono a stabilizzare le loro attività in un altro paese sfruttando normative salariali e fiscali del paese d’origine. Le associazioni propongono verifiche sui cronotachigrafi digitali e su altri documenti.  Anche in Italia le associazioni si stanno muovendo verso rivendicazioni analoghe. Alla fine del mese scorso, Conftrasporto e Fnte francese avevano presentato un documento condiviso sulle sfide che si trova a dover affrontare l’autotrasporto in Europa. Ecco le proposte frutto dell’analisi fatta dalle associazioni e presentata a Bruxelles: la creazione di un regime specifico per i lavoratori a forte mobilità che includa i conducenti professionisti. Poi l’iscrizione obbligatoria in un registro europeo del trasporto per verificare il rispetto delle norme sociali armonizzate, in particolare le regole relative alla sicurezza sociale e alla previdenza; l’introduzione di  una deroga al regolamento 883/2004/CE (norme di coordinamento  della sicurezza sociale): queste regole sono in effetti facilmente applicabili ai lavoratori  migranti “convenzionali” ma non risultano adatte ai lavoratori la cui professione è caratterizzata da una forte mobilità geografica. Infine la creazione di un’Agenzia europea per il trasporto stradale che avrebbe il compito di garantire l’applicazione e l’interpretazione uniforme delle norme comunitarie in tutti gli Stati membri.

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