Condividi su

Articoli - Archivio

23/06/2016
IL RITORNO DEI RUN-FLAT

Pneumatici “corri a piatto”

 

La presentazione all’inizio di quest’anno dei nuovi Bridgestone DriveGuard ha finalmente richiamato l’attenzione del pubblico sui pneumatici run-flat

Paolo Ferrini

Presentando all’inizio del 2016 il nuovo DriveGuard, Bridgestone ha riportato alla ribalta i pneumatici run-flat (letteralmente “corri a piatto”) che da qualche anno erano colpevolmente trascurati dai fabbricanti del settore e dalla Case automobilistiche. E di conseguenza anche dagli utenti finali.

Subissati da più o meno utili dispositivi e sistemi elettronici pensati per rendere più sicura e confortevole la nostra esperienza di guida, in questo periodo ci era probabilmente sfuggito quanto i run-flat possano essere invece utili e importanti. Certo, sono un equipaggiamento meno accattivante di qualche dispositivo elettronico, ma quando servono davvero - pensiamo, per esempio, che brutta esperienza possa essere ritrovarsi con un pneumatico forato di notte oppure sotto un temporale - si fanno apprezzare incondizionatamente perché consentono di raggiungere a un’andatura ridotta, ma pur sempre soddisfacente, un gommista o quantomeno un posto sicuro dove intervenire in tutta sicurezza.

 

Cosa ha frenato il successo dei run-flat?

Perché allora non sono stati “capiti” come avrebbero meritato? È un fatto che, contrariamente a quanto sarebbe stato probabilmente più giusto, i run-flat non hanno finora riscosso quella incondizionata adesione delle Case automobilistiche (e di conseguenza del pubblico) che in realtà avrebbero meritato. Per molte ragioni. Tanto per cominciare, in questi anni non è stato proposto dai produttori un solo tipo di run-flat. I ricercatori hanno battuto finora due strade principali: una essenzialmente meccanica, che prevede l’inserimento di parti speciali tra il pneumatico e il cerchio oppure un particolare accoppiamento ruota/pneumatico, e una autoportante, che interviene invece sulle mescole e sulla costruzione del pneumatico vero e proprio. Risultato? Tutto ciò ha portato a proposte molto diverse tra loro che, pure nella loro singola validità, hanno forse disorientato il pubblico e soprattutto le Case automobilistiche che, adottandoli in primo equipaggiamento su modelli di grande diffusione, avrebbero potuto consentire l’avvio dei necessari livelli di produzione e di un interessante mercato del ricambio.

A frenare una maggiore diffusione dei run-flat ha contribuito anche una notevole confusione nella comunicazione. Chi raccomandava di non superare determinate velocità e percorrenze con il pneumatico run-flat a terra, chi forniva dati differenti. Altri sostenevano che i run-flat forati andavano eliminati e sostituiti, altri ancora che erano facilmente riparabili e completamente riutilizzabili. Un piccolo caos, insomma, in cui per molti non è stato davvero facile orientarsi.

 

Il contributo della tecnologia

Nel frattempo, fortunatamente, la tecnologia è andata avanti lo stesso a grandi passi, specialmente nel settore di quelle proposte autoportanti che intervengono sulle mescole e sulla costruzione del pneumatico vero e proprio senza inserire parti speciali tra il pneumatico stesso e il cerchio o imporre un particolare accoppiamento ruota/gomma.

In questa direzione si è mossa Bridgestone che non solo ha realizzato un prodotto innovativo come DriveGuard, ma che ha anche saltato il fosso passando dalla sviluppo di run-flat mirati per determinate vetture a un prodotto, diciamo così, di massa, che, tanto per fare un esempio restando in casa Bridgestone, può rappresentare una valida alternativa al convenzionale Turanza T001 rispetto al quale – e questa è la prima espressione dello sviluppo tecnologico in questo campo – pesa solo il 5% in più, ma garantisce un’aderenza sul bagnato di classe A, il massimo possibile, e un’impeccabile tenuta della traiettoria anche completamente sgonfio, condizione nella quale si comporta praticamente come se avesse una pressione quasi perfetta senza trasmettere alcuna vibrazione sul volante. Mescole con tecnologia NanoProtech, uno speciale rinforzo sui fianchi e soluzioni inedite come le alette Cooling Fin inserite sul fianco del battistrada sono solo l’ultima tappa di un’evoluzione del run-flat le cui radici risalgono a circa 80 anni fa.

 

Un po’ di storia

Le strade spesso dissestate della prima metà del Novecento e la struttura dei pneumatici dell’epoca facevano sì che una foratura fosse un evento alquanto probabile e di conseguenza un problema molto sentito dagli automobilisti. Per questo motivo, già nel 1934 ovvero più di 80 anni fa, Goodyear presentò Lifeguard Safety Tube (letteralmente “pneumatico con camera d’aria di sicurezza”) dotato di una seconda camera d’aria in tessuto che liberava lentamente aria all’interno del pneumatico. Vent’anni più tardi, nel 1955, la stessa Casa di Akron realizzò Captive-Air, un pneumatico con una doppia camera d’aria avvolta attorno alla cintura, e nel 1963 Double Eagle con Lifeguard Safety Spare riservato ad alcuni modelli di lusso come una sorta di “pneumatico con ricambio incorporato”. Erano gli antesignani degli odierni run-flat.

Al di qua dell’Atlantico i primi “pneumatici anti-foratura” arrivarono solo all’inizio degli anni Settanta. Dopo aver presentato, nel Febbraio 1972, un tubeless radiale Serie 60 definito a “mobilità completa” che non fuoriusciva dal cerchio in caso di foratura o di scoppio, nel 1973 Dunlop lanciò sul mercato la prima versione di Denovo. Rinforzando il tallone e adottando uno speciale procedimento per l’applicazione dello stesso sul cerchio che garantiva una perfetta tenuta sia con pneumatico gonfio che sgonfio, il pneumatico era utilizzabile anche “a piatto”, in quanto la ruota girava poggiando su un doppio strato di gomma: uno costituito dal battistrada, l’altro dal tallone, senza che il pneumatico si staccasse dal cerchio. Uno speciale lubrificante liquido permetteva alla due facce interne di scorrere l’una sull’altra evitandone la frizione. Questo liquido, non tossico e utilizzabile a qualsiasi temperatura, manteneva inalterate le sue caratteristiche per un tempo indeterminato, sigillava automaticamente piccole forature e il calore che si sviluppava per effetto del rotolamento generava un aumento della pressione interna di 0,2-0,3 atmosfere.

Il primo pneumatico autoportante, in grado cioè di sostenere il carico del veicolo anche senza aria, fece la sua apparizione al Salone dell’Automobile di New York del 1978 dove Goodyear presentò SST. Le difficoltà di realizzazione e gli alti costi dei dispositivi necessari per segnalare cali di pressione ne limitarono il successo commerciale.

Gli anni a cavallo del 1990 possono essere considerati lo spartiacque nella storia dei pneumatici run-flat. Nel 1987 Bridgestone entrò a sua volta in questo settore realizzando un primo RFT (Run Flat Techonology) - il Potenza RE71 – per la sportivissima Porsche 959 e due anni dopo, nel 1992, Goodyear annunciò lo sviluppo di Eagle GS-C EMT (Extended Mobility Technology), un pneumatico autoportante adatto a ruote di tipo convenzionale. Offerto a richiesta nel 1994 su Chevrolet Corvette, era il primo caso di run-flat omologato in primo equipaggiamento. Nel 2004 la tecnologia EMT fu adottata anche da Dunlop (da poco confluita nell’orbita Goodyear) e proposta al pubblico come DSST (Dunlop Self Supporting Technology).

Nel frattempo, nel 1998, Michelin aveva deciso di seguire una strada tutta sua con l’abbinamento cerchio-pneumatico PAX System ovvero con un sistema che prevedeva l’uso di uno speciale cerchio, di un pneumatico dalla struttura particolare e di un inserto elastico. Questo inserto, alloggiato al centro del cerchio stesso, lo avvolgeva, impedendo al pneumatico di staccarsi dal cerchio e consentendo al guidatore di proseguire fino alla più vicina officina.

In collaborazione con Bridgestone e Yokohama, Continental sviluppò invece nel 2001 Conti Support Ring (CSR) che prevedeva il montaggio sul cerchio di un anello di gomma-metallo che in caso di foratura avrebbe sostenuto il pneumatico impedendogli di strusciare direttamente sul cerchione.

Nel 2010 però anche Yokohama presentò un suo run-flat autoportante, il Self Supporting Run Flat Tyre – ZPS (Zero Pressure System) che prevedeva l’utilizzo di una carcassa di costruzione particolare, molto resistente sulla spalla, in grado di sorreggere il peso della vettura in caso di completa perdita di pressione di gonfiaggio. Questa tecnologia, pensata specificamente per ultra-ribassati (dalla Serie 55 in giù, per intenderci), mirava a garantire un comfort ed una silenziosità di marcia ottimali nonostante la maggiore rigidità della struttura del pneumatico.¢

  

Alcuni dati sulle forature dei pneumatici

• 60% degli automobilisti ha forato negli ultimi 4 anni

• 23% degli automobilisti ha forato dopo il tramonto o in luoghi disagevoli

• 72% delle donne non cambia pneumatico forato

• Oltre il 50% non si fida del ruotino o non sa come usarlo bene

• Un automobilista su tre non sa usare correttamente il Mobility Kit

• 93% degli automobilisti ha perso più di 3 ore per gestire una foratura

• Oltre il 25% degli automobilisti ha bambini a bordo

 

Da Milano a Roma Nord con 4 gomme a terra

Per chiarire al di là di ogni possibile dubbio le grandi potenzialità dei pneumatici run-flat, il 30 Aprile 2003 Goodyear organizzò uno spettacolare test sulla pista dell’autodromo di Monza, alla presenza di un notaio, dei cronometri della federazione italiana e dei commissari CSAI per certificare i risultati. In questa occasione una Mini Cooper, equipaggiata con quattro run-flat Goodyear Eagle NCT 5 da 195/55 R16 TL 87V (la stessa misura montata in primo equipaggiamento) completamente a terra, percorse 92 giri, pari a 532,956 chilometri (come andare, dal casello di Milano a quello di Roma Nord), senza rovinare i quattro pneumatici e soprattutto senza mai mettere a repentaglio la sicurezza del guidatore.
Nella stessa circostanza, una seconda Mini Cooper percorse alternativamente 13 giri di pista (pari a km 75,309) con le due gomme anteriori a terra senza superare gli 80 km/h e 13 giri con le quattro gomme riparate a velocità libera (superando i 165 km/h). Questa seconda prova ribadì che i pneumatici run-flat Goodyear EMT potevano essere non solo riparati con normalissime attrezzature d’officina, ma anche poi riutilizzati con assoluta sicurezza dopo aver percorso a pressione interna pari a zero il tragitto limite indicato dal fabbricante. Dopo otto ore e mezza di prove ininterrotte e dopo aver forato e riparato fino a cinque volte con normali attrezzature i due pneumatici anteriori destri, furono percorsi 532,956 chilometri senza alcun problema ai pneumatici.

torna all'archivio